Dans le paysage géopolitique mondial, façonné par les intérêts commerciaux des grandes puissances qui se disputent l’hégémonie mondiale et le contrôle du marché, le débat actuel sur les infrastructures portuaires en Amérique du Sud n’est pas seulement de nature stratégique, mais constitue pratiquement un facteur vital ou indispensable pour maintenir un niveau de compétitivité et de présence dans le commerce des marchandises, en particulier pour les pays exportateurs.

Dans ce contexte, le Chili se trouve à un tournant décisif. L'émergence du mégaprojet portuaire de Chancay au Pérou a sonné l'alarme dans divers milieux économiques et politiques chiliens, générant un discours suggérant que le pays est en retard dans la course à la suprématie portuaire du Pacifique. Cependant, cette vision partielle néglige des éléments de fond concernant la capacité réelle du système portuaire chilien, son cadre institutionnel et les atouts stratégiques accumulés au fil des décennies.

Chancay : mythe et réalité

Le port de Chancay, financé principalement par des capitaux chinois, s'impose comme un concurrent émergent, avec des prévisions de capacité de transport annuelle de 1 à 1,5 million de conteneurs dans sa première phase. Ce chiffre, certes impressionnant pour un nouveau terminal, est dérisoire par rapport aux opérations consolidées de ports chiliens tels que San Antonio et Valparaíso, qui traitent déjà des volumes similaires, voire supérieurs. San Antonio a en effet clôturé l'année 2024 avec 1,8 million d'EVP transférés, tandis que Valparaíso approche le million. De plus, le futur port extérieur de San Antonio prévoit de traiter jusqu'à 6 millions d'EVP à pleine capacité, renforçant ainsi l'avantage structurel du Chili.

Les comparaisons fondées sur des capacités absolues sont toutefois insuffisantes. L'enjeu n'est pas de savoir qui construira les plus grandes infrastructures, mais qui disposera de la gouvernance portuaire la plus solide, la plus résiliente et la plus adaptable aux défis du XXIe siècle. Dans ce domaine, le Chili conserve des atouts considérables, même s'ils sont menacés si aucune mesure n'est prise rapidement.

Marco institutionnel

Depuis la promulgation de la loi 19.542 30 il y a dix ans, le Chili a adopté un modèle portuaire mixte, séparant les opérations publiques et privées. Ce système, qui prévoit des appels d'offres pour l'acquisition de terminaux pour une durée de XNUMX ans non renouvelable et la restitution obligatoire des infrastructures à l'État, a créé un système à renouvellement cyclique programmé. Ce dispositif institutionnel a permis d'éviter le vieillissement du système, d'attirer les investissements privés et de favoriser la concurrence, ce qui a permis une productivité portuaire élevée.

Cependant, cette même conception impose un délai indéterminé, car chaque concession expirée nécessite un nouvel appel d'offres. C'est là l'un des principaux problèmes actuels. À l'exception du Terminal 1 de Valparaíso, aucun port d'État n'a officiellement lancé le processus de reconcession. La situation est grave, car un appel d'offres prend en moyenne sept ans, de l'étude initiale à l'entrée en service du nouveau concessionnaire. L'inertie bureaucratique et le renouvellement prochain des conseils d'administration des sociétés portuaires pourraient encore retarder ce processus, créant un vide opérationnel aux conséquences critiques pour la continuité du service.

Connectivité et investissement public

Le débat sur le port extérieur de San Antonio a détourné l'attention des problèmes immédiats, tels que la précarité des liaisons terrestres et ferroviaires aux terminaux clés, comme San Antonio et San Vicente, dans le sud du pays. Les travaux du terminal ferroviaire de Barrancas, dans le cas de San Antonio, et les améliorations du réseau Biobío, dans le cas de San Vicente, sont des mesures importantes mais insuffisantes. Sans un réseau logistique flexible, toute expansion de la capacité portuaire sera limitée par des goulets d'étranglement en amont. Le paradoxe est qu'une grande partie de ces investissements incombe à l'État, car les concessionnaires ne peuvent financer l'amélioration des actifs qu'ils ne gèrent pas et, avec l'expiration imminente des contrats, ils sont également réticents à investir dans des actifs qui passeront bientôt aux mains de tiers.

Par ailleurs, l'évaluation correcte des passifs éventuels – un sujet presque invisible dans le débat public – constitue un obstacle silencieux mais puissant. Les normes comptables internationales (IFRS, IAS 37) exigent que le bilan reflète la valeur des travaux qui seront restitués au Trésor. L'absence de consensus entre cédants et concessionnaires sur ces valeurs peut entraîner des litiges juridiques ou paralyser des processus d'appel d'offres entiers.

Programme complet

Face à cette situation, la stratégie du Chili ne doit pas se résumer à une réaction sporadique ou alarmiste face à l'« effet Chancay », mais plutôt à un programme global assorti d'objectifs à court, moyen et long terme, incluant un appel d'offres immédiat et une accélération des investissements dans la connectivité logistique. Sans une amélioration de l'accès aux ports, tout gain de capacité sera compensé par des inefficacités structurelles.

La clarté et la transparence des passifs comptables constituent un autre facteur que cet agenda doit prendre en compte, car anticiper les audits et établir des critères unifiés d’amortissement est essentiel pour éviter les conflits juridiques.

Enfin, une coordination institutionnelle efficace est nécessaire. Les secteurs des transports, des travaux publics, des finances, de l'environnement et des entreprises portuaires doivent agir de manière coordonnée et stratégique. La fragmentation est le pire ennemi du calendrier portuaire.

Deuxième saut technologique

Loin de stagner, le système portuaire chilien montre des signes de vitalité. Les transferts d'EVP de San Antonio ont augmenté de 11 % au cours des deux premiers mois de 2025. Le TPS de Valparaíso maintient des normes d'exploitation exigeantes et procède à d'importants agrandissements. Ces réalisations confirment que le Chili n'a pas besoin de copier les modèles étrangers, mais plutôt de perfectionner les siens. La clé n'est pas davantage de béton, mais une meilleure gestion publique.

En conclusion, le Chili dispose d'une structure juridique et opérationnelle qui a fait ses preuves. Le véritable défi consiste à honorer ce modèle, à éviter la complaisance et à maintenir la continuité de politiques visionnaires. La concurrence portuaire régionale ne se gagnera pas avec des mégaprojets isolés, mais avec des systèmes intégrés, fiables et performants. Si le Chili décide d'agir résolument, comme il l'a fait dans les années 90, il sera en mesure non seulement de rivaliser avec Chancay, mais aussi de le transformer en un partenaire stratégique dans le Pacifique, doté d'un réseau portuaire renforcé.

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