Le marché du transport par conteneurs a définitivement changé, mais la normalisation rapide n'est pas au rendez-vous, précise le dernier rapport Prévisionniste de conteneurs de Drewry. Il semble que nous soyons au début de la fin de la course haussière pour le secteur. La baisse des taux au comptant s'est installée et s'est prolongée pendant quatre mois, les baisses s'accentuant semaine après semaine. Les volumes d'expédition le long de la plupart des voies maritimes sont également tombés au même point il y a un an, la forte inflation érodant la confiance qu'ils reprendront.

Les compagnies maritimes ont montré qu'elles pouvaient encore réaliser des bénéfices époustouflants même en déplaçant moins de conteneurs, affichant des chiffres d'EBIT record au 1T22 malgré des volumes plus faibles, mais l'éclat commence à s'estomper et les investisseurs s'inquiètent de la valeur des stocks maritimes qui sont en baisse d'environ 22 % depuis le début de l'année.

Les taux de fret extrêmes ont toujours été connus pour être insoutenables, les seules questions étaient ; quand le marché changerait-il? et à quelle vitesse?

Un as dans sa manche

À la fin Prévisionniste de conteneurs, Drewry Il affirme que le marché des conteneurs a définitivement changé, mais la réduction des taux élevés et des profits des compagnies maritimes va se poursuivre pendant un certain temps.

La confiance s'est estompée avec le monde actuellement embourbé dans une "polycrise", mais les compagnies maritimes ont toujours un atout : la congestion de la chaîne d'approvisionnement. Une fois ce point résolu, on s'attendrait à une normalisation très rapide du marché.

Cependant, rien n'indique encore que les goulots d'étranglement portuaires vont disparaître. Les données de suivi des navires AIS révèlent que le nombre de porte-conteneurs attendant à l'extérieur des principaux ports est en augmentation, tandis que les commentaires des clients de Drewry ils ont peu changé par rapport à l'édition précédente, c'est-à-dire qu'une solution n'est pas attendue avant 2023.

Lorsqu'on leur a demandé quand les problèmes de congestion portuaire en Amérique du Nord seraient résolus, la majorité des répondants ont répondu en 1H23 (48%) et 40% étaient encore plus pessimistes, affirmant que cela prendrait jusqu'à 2H23 ou plus tard. Aucune amélioration de l'infrastructure logistique américaine n'a été citée comme l'une des raisons pour lesquelles cette région devrait être la dernière à sortir de l'étranglement opérationnel.

Les attentes concernant la congestion européenne étaient plus conformes à l'Asie qu'à l'Amérique du Nord, mais encore une fois, environ 73 % des personnes interrogées ont opté pour aucune solution avant 2023.

La capacité ne s'améliorera pas 

Drewry Il n'a pas non plus modifié son calendrier de rétablissement de la chaîne d'approvisionnement et estime que la capacité effective des porte-conteneurs sera d'environ 15 % inférieure au potentiel cette année, après une réduction de 17 % en 2021.

Les choses qui pourraient prolonger la reprise de la chaîne d'approvisionnement incluent le refus de la Chine de bouger sur sa politique Zero-Covid, dont il a été prouvé qu'elle crée des perturbations à tout moment, et les négociations en cours sur les contrats de travail portuaire à l'USWC.

Un monde en proie à l'inflation

Vivre dans un monde où l'inflation est élevée augmente le risque de pénurie de main-d'œuvre résultant d'éventuelles grèves à mesure que de nouvelles revendications salariales s'accumulent. Le secteur de la logistique a déjà subi des grèves (ou des menaces) dans les ports allemands, sur les chemins de fer au Royaume-Uni et de camionneurs sud-coréens.

Cependant, si les problèmes de congestion demeurent un défi partout dans le monde, ils n'ont manifestement plus la même influence sur les tarifs qu'auparavant, comme en témoigne la baisse des taux au comptant ces derniers mois. La situation reste suffisamment mauvaise pour éviter son effondrement précipité, mais il semble que le sentiment d'inquiétude sur l'économie mondiale et la demande de conteneurs se réaffirme comme un facteur déterminant dans l'appréciation des taux.

Tel quel, Drewry s'attend toujours à ce que le marché se développe (bien qu'il ait abaissé ses prévisions de croissance du débit portuaire mondial en 2022 à 2,3 %, contre 4,1 % auparavant), mais ce n'est certainement pas une donnée, surtout avec la vitesse à laquelle les économistes abaissent les projections du PIB. Un ralentissement des volumes plus sévère que prévu, ou une contraction, accélérerait la baisse des taux spot et réduirait le temps nécessaire pour éliminer les goulots d'étranglement portuaires.

Projections

En perspective, Drewry prévoit un assouplissement significatif du marché du transport maritime de conteneurs à partir du second semestre 2023, lorsque la congestion de la chaîne d'approvisionnement devrait s'être dissipée. Ce qui coïncidera également avec un afflux important de nouveaux porte-conteneurs.

En outre, le cabinet de conseil estime que les embouteillages dureront suffisamment longtemps pour que les compagnies maritimes obtiennent des renouvellements de contrats décents l'année prochaine, bien que cela dépende en grande partie de la rapidité du ralentissement du marché au comptant et de l'étanchéité des contrats existants.

Pour  Drewry, la logique indique que les compagnies maritimes prendront les mesures nécessaires pour maintenir une position avantageuse. Dans une enquête, environ les trois quarts des personnes interrogées ont déclaré s'attendre à ce que les compagnies maritimes continuent de donner la priorité aux bénéfices par rapport à la part de marché avec une stricte discipline de capacité.

On peut donc s'attendre à voir plus traversées vierges à l'ordre du jour l'année prochaine, cette fois motivés par la nécessité de soutenir les taux spot plutôt que par un besoin opérationnel.

En fin de compte, selon le cabinet de conseil, la fin du cycle de boom des conteneurs nécessitera un changement de paradigme de tous parties prenantes. Les compagnies maritimes doivent faire face aux risques environnementaux et de surcapacité imminents en démolissant leurs navires plus anciens et moins respectueux de l'environnement, tandis que les compagnies maritimes doivent attendre que le marché leur revienne avant de s'engager dans des contrats de longue durée.