Il est clair que 2021 a été une année difficile pour les chaînes d'approvisionnement mondiales, avec des perturbations et des goulots d'étranglement majeurs dans le monde entier. Les espoirs étaient alors placés sur 2022. Cependant, le début d'année laisse beaucoup à désirer, notamment en raison des mauvaises nouvelles venues de Chine. Raison? le même depuis 2020 : la pandémie. Maersk, le 11 janvier, dans une déclaration à ses clients a admis que "malheureusement, 2022 n'a pas commencé comme nous l'espérions. La pandémie est toujours en cours et, malheureusement, nous assistons à de nouvelles épidémies qui affectent notre capacité à déplacer votre cargaison. La maladie générale reste élevée car les ports clés dans les régions clés connaissent de nouveaux pics de COVID-19. »

"La situation est particulièrement difficile dans plusieurs ports et terminaux d'entrée", indique le communiqué, se concentrant sur la situation en Chine où la ville de Beilun connaît également une épidémie de COVID-19. «Sur les cinq terminaux à conteneurs de Ningbo, trois d'entre eux sont situés près de la zone épidémique, mais ils fonctionnent jusqu'à présent sans qu'aucun cas positif ne soit signalé. Les arrivées et les départs des navires ont fonctionné normalement jusqu'à présent, ainsi que les activités de chargement et de déchargement », précise l'information.

Il est en outre détaillé qu'après quelques jours d'opérations révisées, les activités d'entrée et de sortie des conteneurs sont également revenues à la normale, avec une densité de triage combinée d'environ 75 %.

Cependant, les perspectives ne sont pas aussi encourageantes dans le service de transport terrestre. Notamment à Jinhua Yongkang, dans la zone à risque moyen-élevé de Beilun et dans la zone située en dehors de la province du Zhejiang, le mode routier est suspendu en vertu de la réglementation stricte de la politique de prévention « Zéro COVD » de la Chine, qui a ralenti le transport de produits manufacturés et de matières premières via l'un des ports les plus importants du monde. A cela s'ajoute l'arrêt des opérations dans certains chantiers et centres de stockage de conteneurs du port de Ningbo.

La situation est à craindre, un retard d'une semaine au port de Ningbo pourrait coûter 4.000 milliards de dollars US, y compris les exportations de circuits imprimés et de vêtements, selon un rapport de Bloomberg. Certaines usines de polyester de cette ville ont cessé de fonctionner car elles ne peuvent pas recevoir de matières premières par camion ou expédier des marchandises.

Les livraisons routières de gaz naturel liquéfié, un carburant important pour les industries non connectées aux pipelines, ont également ralenti.

Bien que Maersk, comme mesure palliative à cette situation, ait les opérations de ses chemins de fer intercontinentaux et maritimes, en plus du service de barge comme solutions alternatives ; souligne que la situation évolue chaque jour et que "cela pourrait inclure le ralentissement du trafic maritime pour minimiser les files d'attente, l'ouverture de dépôts de conteneurs de substitution ou le déplacement de plus de marchandises via des modes alternatifs".

Il ne faut pas oublier que Ningbo est l'une des principales passerelles de conteneurs au monde et un élément crucial des chaînes d'approvisionnement qui relient les usines de l'est de la Chine aux consommateurs de voitures, de machines, d'électronique et de jouets aux États-Unis, en Europe et dans d'autres pays.

Le port a été partiellement fermé pendant des semaines en août dernier à la suite d'une épidémie de Covid-19, provoquant un ralentissement des exportations, des perturbations et une congestion sur les lignes d'approvisionnement.

La chaîne d'approvisionnement est-elle à blâmer?

Deux ans de tensions dans la chaîne d'approvisionnement et un troisième début ont conduit à l'accord selon lequel l'une des grandes leçons de cette pandémie est la nécessité d'avoir des chaînes d'approvisionnement plus résilientes, une qualité qui leur manquait en 2021 avec des délais moyens Ils ont doublé dans le transport maritime de la Chine vers les États-Unis et les taux de transport de conteneurs passant de 4 % de leur valeur à près de 20 %. D'autre part, le nombre de navires en attente de déchargement à un moment donné est passé d'un ou deux au cours de l'été (nord) 2020 à un maximum de 82 en novembre.

Les ports de Los Angeles et de Long Beach, souvent cités comme exemples de rupture de la chaîne logistique internationale, au cours des deux dernières décennies, ont doublé le nombre de conteneurs de fret déplacés chaque année, passant de près de 4,9 millions en 2000 à plus de 10 millions en 2021, un record (le chiffre était de 9,9 millions en novembre).

Cependant, pour l'analyste de Bloomberg, Karl W. Smith, « Les ports sont sous pression non pas parce que la chaîne d'approvisionnement se rompt sous le poids de la pandémie. Ils sont sous pression parce que le volume a augmenté en réponse à la demande.

Il fait valoir à cet égard que les dépenses de consommation personnelle en biens, une mesure générale des dépenses de consommation des États-Unis, ont augmenté de 25 % depuis le début de la pandémie et tandis que les importations en provenance de Chine sont restées stables ou ont légèrement diminué, les importations du Vietnam, par exemple, ont augmenté de plus que 50 %.

Il souligne que le problème vient du réseau de distribution national américain, qui n'a pas pu suivre le rythme, en partie à cause des pénuries de main-d'œuvre. "L'emploi dans le secteur du transport routier a chuté au printemps (nord) 2020 et s'est lentement rétabli, atteignant ses niveaux d'avant la pandémie en novembre", indique-t-il.

De ce point de vue, la question serait que les Américains achètent, les marchés étrangers approvisionnent et le réseau de distribution américain ne peut tout simplement pas suivre.