De toute évidence, 2021 a été une année difficile pour les chaînes d’approvisionnement mondiales, marquées par d’importantes perturbations et embouteillages partout dans le monde. Les espoirs étaient alors placés sur 2022. Toutefois, le début d’année laisse beaucoup à désirer, notamment en raison des mauvaises nouvelles venant de Chine. Raison? le même depuis 2020 : la pandémie. Maersk, le 11 janvier, a admis dans une déclaration à ses clients que « malheureusement, 2022 n’a pas commencé comme nous l’espérions. La pandémie est toujours en cours et, malheureusement, nous constatons de nouvelles épidémies qui affectent notre capacité à déplacer votre marchandise. « Dans l’ensemble, la maladie reste élevée, car les ports clés des régions clés connaissent de nouveaux pics de COVID-19. »

"La situation est particulièrement difficile dans plusieurs ports centraux et terminaux d'entrée", indique le communiqué, qui se concentre sur la situation en Chine où la ville de Beilun connaît également une épidémie de COVID-19. «Sur les cinq terminaux à conteneurs de Ningbo, trois d'entre eux sont situés à proximité de la zone épidémique, mais jusqu'à présent, ils fonctionnent sans aucun cas positif. Les escales et les départs des navires fonctionnent normalement jusqu'à présent, ainsi que les activités de chargement et de déchargement", précise l'information.

Il est en outre détaillé qu'après quelques jours d'opérations révisées, les activités d'entrée et de sortie des conteneurs sont également revenues à la normale, avec une densité de triage combinée d'environ 75 %.

Toutefois, les perspectives ne sont pas aussi encourageantes dans le secteur des transports terrestres. Plus précisément à Jinhua Yongkang, la zone à risque moyen-élevé de Beilun et la zone en dehors de la province du Zhejiang, le mode routier est suspendu en vertu de la réglementation stricte de la politique chinoise de prévention « Zéro COVD », qui a ralenti le transport des produits manufacturés et matières premières via l'un des ports les plus importants au monde. A cela s'ajoute l'arrêt des opérations dans certains chantiers et centres de stockage de conteneurs du port de Ningbo.

La situation est à craindre, un retard d'une semaine au port de Ningbo pourrait coûter 4.000 milliards de dollars US, y compris les exportations de circuits imprimés et de vêtements, selon un rapport de Bloomberg. Certaines usines de polyester de cette ville ont cessé de fonctionner car elles ne peuvent pas recevoir de matières premières par camion ou expédier des marchandises.

Les livraisons routières de gaz naturel liquéfié, un carburant important pour les industries non connectées aux pipelines, ont également ralenti.

Bien que Maersk, comme mesure palliative à cette situation, ait comme solutions alternatives les opérations de ses chemins de fer intercontinentaux et maritimes, en plus du service de barges ; souligne que la situation évolue chaque jour et que "cela pourrait inclure un ralentissement du trafic maritime pour minimiser les files d'attente, l'ouverture de dépôts de conteneurs de substitution ou le déplacement d'un plus grand nombre de marchandises via des modes alternatifs".

Il ne faut pas oublier que Ningbo est l'une des principales passerelles de conteneurs au monde et un élément crucial des chaînes d'approvisionnement qui relient les usines de l'est de la Chine aux consommateurs de voitures, de machines, d'électronique et de jouets aux États-Unis, en Europe et dans d'autres pays.

Le port a été partiellement fermé pendant des semaines en août dernier à la suite d'une épidémie de Covid-19, provoquant un ralentissement des exportations, des perturbations et une congestion sur les lignes d'approvisionnement.

La chaîne d'approvisionnement est-elle à blâmer?

Deux ans de tensions dans la chaîne d'approvisionnement et un troisième début ont conduit à l'accord selon lequel l'une des grandes leçons de cette pandémie est la nécessité d'avoir des chaînes d'approvisionnement plus résilientes, une qualité qui leur manquait en 2021 avec des délais moyens Ils ont doublé dans le transport maritime de la Chine vers les États-Unis et les taux de transport de conteneurs passant de 4 % de leur valeur à près de 20 %. D'autre part, le nombre de navires en attente de déchargement à un moment donné est passé d'un ou deux au cours de l'été (nord) 2020 à un maximum de 82 en novembre.

Les ports de Los Angeles et de Long Beach, souvent cités comme exemples de rupture de la chaîne logistique internationale, au cours des deux dernières décennies, ont doublé le nombre de conteneurs de fret déplacés chaque année, passant de près de 4,9 millions en 2000 à plus de 10 millions en 2021, un record (le chiffre était de 9,9 millions en novembre).

Cependant, pour l'analyste de Bloomberg, Karl W. Smith, « Les ports sont sous pression, non pas parce que la chaîne d'approvisionnement se brise sous le poids de la pandémie. « Ils sont sous pression car les volumes ont augmenté en réponse à la demande. »

Il fait valoir à cet égard que les dépenses de consommation personnelle en biens, une mesure générale des dépenses de consommation des États-Unis, ont augmenté de 25 % depuis le début de la pandémie et tandis que les importations en provenance de Chine sont restées stables ou ont légèrement diminué, les importations du Vietnam, par exemple, ont augmenté de plus que 50 %.

Il souligne que le problème vient du réseau de distribution national américain, qui n'a pas été en mesure de suivre le rythme, en partie à cause du manque de main d'œuvre. "L'emploi dans le secteur du transport routier a chuté au printemps (nord) 2020 et s'est lentement redressé, atteignant ses niveaux d'avant la pandémie en novembre", indique-t-il.

De ce point de vue, la question serait que les Américains achètent, les marchés étrangers approvisionnent et le réseau de distribution américain ne peut tout simplement pas suivre.