Si, en mars dernier, c'est le blocus du canal de Suez pendant près de sept jours qui a remis à l'honneur le fret, ce sont désormais les problèmes du port chinois de yantian qui met les importateurs et les exportateurs en échec. Les terminaux de cette ville sont les principaux de ce qui est considéré comme le troisième plus grand complexe portuaire à conteneurs au monde, celui de Shenzhen. Fin mai, les autorités chinoises ont détecté une épidémie de Covid et ont décidé de mettre en place des quarantaines et des contrôles qui ont fait fonctionner les quais du géant portuaire à moins de 30% de leur capacité. Un nouvel embouteillage qui a une nouvelle fois eu un impact direct sur le fret maritime, qui a été multiplié par plus de quatre depuis février de l'année dernière, comme en témoigne le Indice des conteneurs de fret de Shanghai (SCFI), qui fait office de référence dans le secteur.

Entre fin mai et ce vendredi, le prix a encore augmenté 7,2% et se poursuit avec une tendance à la hausse qui s'est accentuée avec le blocus de Suez par le porte-conteneurs Jamais donné. Et les attentes ne sont pas du tout prometteuses. Les compagnies maritimes préviennent déjà que le bouchon dans les quais chinois sera plus important que celui provoqué dans le canal. Le plus grand opérateur de conteneurs au monde, Maersk, a annoncé des retards d'au moins 16 jours après que 19 de ses lignes internationales ont été affectées. Bien que le port chinois ait mis en place des mesures pour améliorer et augmenter sa capacité ces jours-ci, on estime que fonctionne à 45% et au moins jusqu'à la fin du mois, il ne devrait pas fonctionner pleinement.

« Ce fut d'abord l'impact du e-commerce, puis l'augmentation de la demande chinoise et le manque de conteneurs et de navires. On ne sait plus jusqu'où les conteneurs vont continuer à monter », dit-il. nuria lacaci, secrétaire général de l'Association espagnole des chargeurs (ACE). « La situation du trafic de conteneurs commence à inquiéter. La Chine est le premier fabricant et premier exportateur au monde. Ceci, couplé avec environ 90 % des marchandises dans le monde sont transportées par bateau, fait qu'un effondrement dans les ports de Chine peut devenir un nouveau coup de pression pour notre secteur, dans une année déjà compliquée par la pandémie », dit-il François Aranda, président de l'ONU, l'employeur de la logistique.

Des prix de tournage qui ont aussi une évolution différente selon les zones géographiques. « Sur certains itinéraires, le coût d'expédition d'un conteneur de 800 pieds qui avant la pandémie était d'un peu plus de 10.000 euros est maintenant passé à plus de XNUMX XNUMX euros », commentaires lacaci. Comme le souligne l'association, ce sont les lignes maritimes internationales avec les États-Unis qui sont à l'origine de ces augmentations.

En principe, les ports espagnols ne s'attendent pas à des impacts majeurs sur leur trafic à court terme en raison du chaos dans yantian. De l'Autorité portuaire de Valence, ils expliquent que la plupart des cargaisons des terminaux chinois vont en Amérique du Nord et en Europe du Nord, face à la Méditerranée. Dès le premier port à conteneurs espagnol, ils soulignent également que les grandes compagnies maritimes ont déjà annoncé un rééchelonnement de leurs routes et escales pour atténuer l'effet d'entonnoir dans le port chinois.

Il ne semble pas que cette situation aura une solution facile à court terme. L'industrie tient pour acquis que la hausse des taux de fret se poursuivra au cours des prochains mois, car la demande reste élevée et les goulots d'étranglement dans la chaîne d'approvisionnement n'ont pas encore été résolus. De plus, la haute saison du transport de conteneurs n'est pas encore arrivée et les taux de fret continueront d'augmenter, bien qu'ils indiquent que les niveaux records observés actuellement seront difficiles à maintenir et qu'une situation très similaire à celle qui vient de se produire pourrait être expérimenté avant la confiture dans le Canal de Suez, lorsque les prix ont commencé à se modérer lentement, essayant de récupérer les positions perdues des mois auparavant.

Mais la hausse des prix n'est pas la seule conséquence de la Covid-19 et les embouteillages dans les ports chinois. Les entreprises importatrices et exportatrices s'attendent également à une aggravation des retards et des temps d'attente dans les opérations de transport maritime. "Si la chose normale maintenant est de trois mois de retard, cela signifiera accumuler au moins un autre mois", estime lacaci.

Cette même idée est partagée par les employeurs de la logistique. «Le transport maritime transporte environ 80% des marchandises internationales en Espagne, de sorte que l'impact de cet effondrement peut être très notable en termes de retards qu'il peut entraîner. Nous ne pensons pas qu'il y aura pénurie, loin de là, mais c'est un tour de vis de plus à la tension que connaissent les chaînes d'approvisionnement mondiales actuelles », explique son président.

Les retards Ils ont également un impact sur les coûts, ce qui rend les déplacements de conteneurs encore plus coûteux et se traduit également par des prix plus élevés pour le produit final. L'impact sur les coûts de transport se fait surtout sentir dans les secteurs qui déplacent des matériaux de peu de valeur et qui prennent beaucoup de place. L'un des grands opérateurs du port de Valence, Groupe Alonso, qui comprend le transitaire Opérateur, reconnaît que la tension sur le fret rend de plus en plus coûteux le maintien de certains types de fret avec des prix plus bas et beaucoup de volume en raison de leur manque de rentabilité. Par exemple, certains plastiques, verre, meubles et équipements de stockage.

Le coût élevé du transport depuis l'Extrême-Orient conduit même à déplacer l'offre de ce type de marchandises vers des zones géographiques plus proches et avec d'autres alternatives de transport, comme la Turquie et les pays de l'Est.

« Nous détectons qu'une révision est en cours dans la conception des chaînes d'approvisionnement mondiales. L'industrie s'avère prendre trop de risques avec cette ultra-dépendance asiatique, causé par les faibles coûts de main-d'œuvre. Profitant de la transformation numérique, les industriels étudient la mise en place d'autres points de fabrication dans des zones plus proches de la demande », précise-t-il. Aranda.

Dans ce nouveau scénario, l'Espagne a une position stratégique très attractive pour attirer les industries qui cherchent à se délocaliser hors d'Asie, ainsi le président de l'association des employeurs de la logistique souligne que « le gouvernement devrait entreprendre une grande campagne commerciale pour attirer ces investissements industriels comme le font d'autres pays de l'UE. Pour ce travail, il serait très intéressant que le réseau des ambassades du gouvernement espagnol assume un rôle plus commercial.

Un frein à la compétitivité

Cette hausse des prix est, pour les experts du secteur, un coup dur pour la ligne d'eau du compétitivité. « L'augmentation continue du fret maritime fragilise la compétitivité d'un secteur dans lequel tout changement, même minime, affecte tous les maillons de la chaîne, et aggrave le problème d'inflation auquel les États-Unis sont confrontés tellement comme l'Europe et qu'il dépasse les prévisions qu'avait la BCE », dit-il. Aranda.

Le transport représente jusqu'à 10 % des coûts totaux des grandes entreprises associées à ACE, de sorte que toute variation dans cette structure peut entraîner des coûts de millionnaire. « Dans certains cas, des augmentations de prix des produits de 30 % sont répercutées », ajoute-t-il. lacaci.

Au-delà de ces conséquences, on constate également des mouvements importants qui affectent le trafic conteneurisé des ports espagnols. Algeciras, qui s'était historiquement positionnée comme un point clé du trafic méditerranéen, s'essouffle au profit d'autres ports étrangers comme Tanger Med, qui a été situé devant les quais espagnols. Au numéro un des 5 premiers ports espagnols en trafic EVP - dénomination de conteneurs standards de vingt pieds - se trouve Valence, qui occupe la première position et progresse de plus de 6% par rapport aux premiers mois de 2020. Derrière, avec une baisse de 9,58 %, c'est Algésiras, suivi de loin par Barcelone, qui a connu une forte croissance de près de 30%.

Dans un autre registre, et loin des trois premières places, Las Palmas et Bilbao occupent les quatrième et cinquième places.

Les grandes compagnies maritimes

Ce contexte de prix élevés intervient après un processus de concentration des grandes compagnies maritimes qui rassemble des parts de marché importantes. Comme on peut le voir sur le graphique, les navires de Maersk ils ont une capacité de plus de 4,1 millions d'EVP et représentent 16,9% du marché mondial. Suit de très près Compagnie maritime méditerranéenne (MSC), avec un peu plus de quatre millions d'EVP et une part de marché de 16,5%.

La troisième place revient au géant chinois Cosco, qui avec un peu plus de 3 millions d'EVP représente 12,2 % du trafic. Tout proche, le Groupe CMA CGM, avec un nombre de conteneurs et une part de marché quasi identiques, clôt le top 5 Hapag-Lloyd, avec 1,8 million d'EVP et 7,3 % du marché pour ce type de transport.