La semaine précédente, la décision de CMA CGM de geler les taux spot avait été largement médiatisée. Avant les nouvelles, Jon Monroe, exprime deux choses. La première chose est qu'après l'imposition de 9 hausses tarifaires générales (GRI) successives en 5 mois "il était temps" et la seconde est une question "Quel sera l'impact de cette mesure sur les expéditeurs ?". Puis, il répond qu'"il est trop tôt pour le dire", alors que le manque de capacité et de conteneurs perdure sur scène et la certitude que les tarifs resteront élevés, en ce moment même où la saison des contrats s'approche. « Jusqu'où peuvent aller des tarifs de 20.000 100.000 $ sur la côte ouest (des États-Unis) ? Il questionne puis note que si les compagnies maritimes maintenaient les tarifs actuels, elles seraient encore en mesure de faire en sorte que le troisième trimestre soit une période record et que le quatrième la dépasse. "Plus de XNUMX XNUMX millions de dollars [de bénéfices pour les compagnies maritimes], c'est parti", projette-t-il.

Monroe parle de rumeurs indiquant que "Hapag Lloyd pourrait suivre CMA CGM avec un taux plafond. D'autres compagnies maritimes suivront-elles ? C'est presque comme s'ils n'avaient pas d'autre choix. Cependant, j'aurais été plus impressionné s'ils avaient amélioré leur service, s'ils avaient créé des help desks ou s'ils avaient baissé les tarifs », dit-il.

Il affirme en outre que les compagnies maritimes ont perdu le contrôle de leurs horaires. "Il y a tellement de navires qui font escale dans les ports de Los Angeles et de Long Beach (LA-LB) ce mois-ci qu'il n'y a plus de place au mouillage (...). Avec des semaines d'attente au lieu de plusieurs jours, les compagnies maritimes voient leurs navires s'entasser dans la baie de San Pedro en attendant un poste d'amarrage. Combien de temps? Ça dépend, ça peut être 12 à 15 jours d'attente à quai et encore 7 jours à quai ».

Selon Monroe, le problème est qu'« il n'y a pas assez d'équipages pour entretenir les navires » et dans d'autres cas, « les terminaux sont tellement encombrés qu'ils ne peuvent pas décharger un navire pendant un jour ou deux jusqu'à ce que les conteneurs soient récupérés [de les chantiers]. ]. Dans ces cas, les terminaux annulent les équipages [affectés aux navires] », explique-t-il.

Selon l'analyste, un autre problème dont souffrent les expéditeurs est le soi-disant "engagement de quantité minimale" (MQC), qui, en raison de l'empressement des compagnies maritimes à réserver des tarifs spot premium, est devenu des "engagements de quantité maximale". « Cela signifie qu'une fois le contrat rempli, aucune autre réservation ne peut être faite. Il n'y a plus rien à faire », mentionne-t-il.

Situation portuaire mondiale

Jon Monroe se rend compte que le Vietnam est maintenant dans son troisième mois de blocus. Comme il le raconte, cela implique que « si les usines ont de la main-d'œuvre qui vit sur place, ce n'est pas si mal. Conformément au mandat du gouvernement, les travailleurs ne sont pas autorisés à quitter l'usine. C'est un problème pour les usines qui n'ont pas d'installations pour loger leurs travailleurs et beaucoup d'entre eux sont retournés dans leur ville natale ».

Il détaille que les ports de Cat Lai et Cai Mep continuent de fonctionner avec quelques problèmes de congestion, en raison du manque de main-d'œuvre et de camions pour récupérer les conteneurs des terminaux. Il explique qu'il n'y a aucune certitude pendant combien de temps ces conditions seront maintenues et déclare que "l'effort massif de délocalisation de la Chine vers le Vietnam ne semble pas fonctionner".

« Les terminaux ne sont pas seulement congestionnés, ils sont en situation d'embouteillage permanent. Cela durera jusqu'à la fin de l'année. Il y a plus de navires qui font escale dans les ports que jamais », dit-il. Monroe, selon qui toutes les compagnies maritimes intègrent des navires supplémentaires. Il indique que la semaine précédente, il a reçu des messages indiquant que certains n'ont aucune idée de l'endroit où ils vont accoster une fois que les navires auront mis les voiles. C'est fou, souligne-t-il, "prenez un navire, remplissez-le et dirigez-le vers les États-Unis, nous trouverons un amarrage quelque part", graphique l'analyste en évoquant la façon dont les nouvelles compagnies maritimes sur la route proposent leur service d'affrètement. à leurs clients potentiels. « Hé, je peux obtenir un navire de 4.200 200.000 EVP pour XNUMX XNUMX $/jour. Si vous pensez que cela n'est pas devenu incontrôlable, détrompez-vous", déclare Monroe.

Environ 50 navires restent en tournée au large des ports de Los Angeles et Long Beach (LA-LB), Monroe rappelle à cet égard que le poste à quai n'est qu'une des causes de cet encombrement, les autres sont les suivantes :

• Il y a trop de navires. Nombre record de navires faisant escale dans les ports, en particulier dans le sud de la Californie.
• Trop de conteneurs dans le terminal : avec l'énorme volume de conteneurs déchargés, il y a peu d'espace pour décharger les navires entrants.
• Pénurie de main-d'œuvre pour travailler sur les navires : Il n'y a pas assez d'équipages pour travailler sur le nombre record de navires.
• Conteneurs sur voies fermées : les conteneurs ne sortent pas assez vite pour libérer de l'espace pour plus de conteneurs, ce qui est le problème n°1 aujourd'hui, le flux de conteneurs.