Hapag-Lloyd gelerait ses taux spot comme CMA CGM, mais l'impact de la mesure sur les expéditeurs est incertain

Pendant ce temps, les pénuries de main-d'œuvre facilitent l'accumulation de navires et de conteneurs dans les ports californiens

La semaine précédente, la décision de CMA CGM de geler les taux spot avait été largement médiatisée. Avant les nouvelles, Jon Monroe, exprime deux choses. La première est qu'après l'imposition de 9 augmentations tarifaires générales (GRI) successives en 5 mois « il était temps » et la seconde est une question « Quel sera l'impact de cette mesure sur les expéditeurs ? Souvent, il répond qu'"il est trop tôt pour le savoir", alors que sur scène le manque de capacité et de conteneurs perdure et la certitude que les tarifs continueront d'être élevés, en ce moment où la saison des contrats approche. « Jusqu'à quel point les droits de douane de 20.000 100.000 $ US peuvent-ils aller sur la côte ouest (des États-Unis) ? » Il interroge puis note que si les compagnies maritimes maintenaient les tarifs actuels, elles seraient toujours en mesure de s'assurer que le troisième trimestre est une période record et que le quatrième la dépasse. "Plus de XNUMX XNUMX millions de dollars [de bénéfices pour les compagnies maritimes], c'est parti", projette-t-il.

Monroe parle de rumeurs indiquant que «Hapag Lloyd pourrait suivre CMA CGM avec un plafond de frais. Est-ce que d'autres compagnies maritimes emboîteront le pas? C'est presque comme s'ils n'avaient pas d'autre choix. Cependant, j'aurais été plus impressionné s'ils avaient amélioré leur service, s'ils avaient créé des helpdesk ou s'ils avaient baissé les tarifs », dit-il.

Il prétend en outre que les compagnies maritimes ont perdu le contrôle de leurs horaires. « Il y a tellement de navires faisant escale dans les ports de Los Angeles et Long Beach (LA-LB) ce mois-ci qu'il n'y a pas de place au mouillage (...). Avec des attentes de plusieurs semaines au lieu de plusieurs jours, les compagnies maritimes regardent leurs navires s'entasser dans la baie de San Pedro, attendant un poste d'amarrage. Combien de temps? Cela dépend, cela peut être 12 à 15 jours d'attente à quai et encore 7 jours sur le site d'accostage ».

Selon Monroe, le problème est qu'"il n'y a pas assez d'équipages pour entretenir les navires" et dans d'autres cas "les terminaux sont tellement encombrés qu'ils ne peuvent décharger un navire pendant un jour ou deux jusqu'à ce que les conteneurs soient récupérés [des chantiers] . Dans ces cas, les terminaux annulent les équipages [affectés aux navires] », explique-t-il.

Un autre problème dont souffrent, selon l'analyste, les expéditeurs sont les "engagements de quantité minimale" (MQC) qui, en raison de la volonté des compagnies maritimes de réserver des tarifs premium au comptant, sont devenus des "engagements de quantité maximale". « Cela signifie qu'une fois le contrat rempli, plus aucune réservation ne peut être faite. Il n'y a plus rien à faire », dit-il.

Situation portuaire mondiale

Jon Monroe réalise que le Vietnam est maintenant dans son troisième mois de confinement. Comme il le raconte, cela implique que « si les usines ont de la main-d'œuvre qui habite sur place, ce n'est pas si mal. Selon le mandat du gouvernement, les travailleurs ne peuvent pas quitter l'usine. C'est un problème pour les usines qui n'ont pas d'installations pour loger leurs ouvriers et beaucoup d'entre eux sont retournés dans leur ville natale.

Il précise que les ports de Cat Lai et Cai Mep continuent de fonctionner avec quelques problèmes de congestion, en raison du manque de main-d'œuvre et de camions pour récupérer les conteneurs dans les terminaux. Il explique qu'il n'y a aucune certitude sur la durée de ces conditions et déclare que "l'effort massif pour déménager de la Chine au Vietnam ne semble pas fonctionner".

« Les terminaux ne sont pas simplement congestionnés, ils sont en situation de congestion permanente. Cela durera jusqu'à la fin de l'année. Il y a plus de navires qui font escale que jamais dans les ports », dit-il. Monroe, selon qui toutes les compagnies maritimes incorporent des navires supplémentaires. Il indique que la semaine précédente, il a reçu des messages indiquant que certains n'ont aucune idée de l'endroit où ils vont accoster une fois que les navires auront appareillé. C'est fou, souligne-t-il, "Obtenez un navire, remplissez-le et dirigez-le vers les États-Unis, nous trouverons un mouillage quelque part", graphique l'analyste, faisant référence à la façon dont les nouvelles compagnies maritimes sur la route proposent leur charter. service à leurs clients potentiels. Hé, je peux obtenir un navire de 4.200 200.000 EVP pour XNUMX XNUMX $ / jour. Si vous pensez que cela n'est pas devenu incontrôlable, détrompez-vous », dit Monroe.

Environ 50 navires restent en tournée au large des ports de Los Angeles et Long Beach (LA-LB), Monroe rappelle à cet égard que le poste à quai n'est qu'une des causes de cet encombrement, les autres sont les suivantes :

  • Il y a trop de navires. Nombre record de navires faisant escale dans les ports, en particulier dans le sud de la Californie.
  • Trop de conteneurs dans le terminal : avec l'énorme volume de conteneurs déchargés, il y a peu d'espace pour décharger les navires entrants.
  • Pénurie de main-d'œuvre pour travailler sur les navires : Il n'y a pas assez d'équipages pour travailler sur le nombre record de navires.
  • Conteneurs sur voies fermées : les conteneurs ne sortent pas assez vite pour libérer de l'espace pour plus de conteneurs, ce qui est le problème n°1 aujourd'hui, le flux de conteneurs.

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