Une fois de plus, les embouteillages pour les navires faisant la queue au canal de Panama en raison d'une nouvelle sécheresse historique font la une des journaux. En plus de la restriction de tirant d'eau actuelle émise fin mai, un avis spécial a été émis fin juillet pour atténuer les impacts de la saison sèche prolongée et limiter le nombre de navires pour le transit quotidien du 36 au 32, souligne ainsi Rabobank. 

Les retards et les augmentations de coûts qui en résulteraient pourraient avoir de graves conséquences sur le commerce agricole nord-américain et sud-américain, compte tenu de l'emplacement stratégique du canal reliant l'océan Pacifique à l'océan Atlantique. Un soulagement temporaire des embouteillages est attendu en septembre, un mois lent, avant que les files d'attente ne reprennent en octobre, le quatrième trimestre étant généralement le plus chargé pour le commerce agricole. Si la sécheresse persiste, une capacité de production plus faible, des délais plus longs et des coûts plus élevés devraient avoir un impact sur les marges des producteurs.

Le niveau d'eau actuel du lac Gatún, qui alimente le canal, est d'environ 7% de moins que la moyenne des cinq dernières années. Même si la situation devrait s'améliorer à mesure que la saison des pluies se poursuit jusqu'à la fin de l'année, elle restera probablement bien inférieure à la moyenne à mesure que El Niño gagne en force et qu'une sécheresse importante est attendue dans le nord de l'Amérique du Nord. 2023 et début 2024.

Lors de l'événement El Niño 2014-2016, les restrictions de pose n'ont été levées qu'en octobre. Par conséquent, nous nous attendons à ce que les restrictions actuelles restent en vigueur jusqu'à ce que les niveaux d'eau des lacs Gatún et Alajuela atteignent des niveaux normaux.

Impact sur le transport maritime mondial

Casier el 3 % du volume du commerce maritime mondial transite par le canal de Panama, dont la majorité sont des vraquiers, suivis des porte-conteneurs, des transporteurs de produits chimiques et de pétrole brut et des transporteurs de gaz naturel liquéfié. Parmi eux, seuls les porte-conteneurs n'ont pas souffert de l'augmentation actuelle des délais d'attente pour le transit (c'est-à-dire 5 à 6 jours en juillet et 9 à 11 jours au cours des trois premières semaines d'août en moyenne), car la plupart des porte-conteneurs ont réservé leur transit. créneaux horaires bien à l'avance.

Compte tenu du niveau d'activité saisonnièrement bas en septembre, une réduction temporaire des retards est attendue avant la reprise des files d'attente en octobre au cours des mois les plus chargés de la chaîne au quatrième trimestre.

Si la sécheresse continue de progresser dans la région, les mesures actuelles devraient rester en place et avoir les impacts suivants :

Moins de capacité de transport : Les restrictions de réservation réduiront le nombre de navires de passage ; les navires continueront également à alléger leurs charges pour répondre aux réductions de tirant d'eau.

Délais les plus longs : Les navires qui ne parviennent pas à obtenir une réservation ou qui ont perdu leur réservation en raison de retards antérieurs peuvent devoir attendre jusqu'à deux à trois semaines pour obtenir un nouveau créneau dans le canal.

Coût plus élevé : L'augmentation du temps d'attente pour le transit entraîne une augmentation de la capacité des navires. Par conséquent, les prix au comptant, en particulier sur la route de la côte est des États-Unis vers l’Asie, devraient augmenter. En cas de réacheminement, des coûts supplémentaires seront également associés aux deux semaines supplémentaires de navigation sur l'itinéraire alternatif autour du Cap Horn. En outre, tant l'autorité du canal de Panama que les compagnies maritimes ont annoncé des surtaxes liées au transit par le canal et pourraient continuer à les mettre en œuvre ou à les augmenter.

Impact sur le commerce

Plus de 50 % du tonnage transitant par le canal transite par la route commerciale entre la côte est des États-Unis et l'Asie, suivie par les routes d'Amérique centrale et d'Amérique du Sud. Les produits agricoles constituent l'une des principales marchandises transportées par le canal.

Chili et Pérou

Le Chili et le Pérou font partie des dix principaux utilisateurs du canal car une grande partie de leurs exportations de fruits frais sont expédiées vers la côte Est des États-Unis et de l’Europe. En raison de son caractère périssable, tout retard affecte directement la qualité du produit et, par conséquent, le prix de vente.

Pour le Chili, les exportations transitant par le canal ont diminué au cours des cinq dernières campagnes, mais elles Ils représentent 48% des exportations totales du pays. Septembre à décembre n'est généralement pas la haute saison pour les exportations du Chili ; l’impact serait donc limité.

Pour le Pérou, 85 % de ses mangues, myrtilles, raisins, avocats et agrumes sont exportés en moyenne vers la côte Est des États-Unis. L'exportation de myrtilles du Pérou commence en septembre et atteint son apogée en octobre, novembre et décembre. Les exportations des autres fruits interviennent un peu plus tard, avec un pic vers janvier de l’année suivante. Si la sécheresse persiste, les bleuets seront plus durement touchés. L'Europe est la principale destination des avocats. La campagne 2023 en cours étant presque terminée et la prochaine campagne commençant fin février 2024, l’impact sur les exportations d’avocats sera limité.

Projections

Si la sécheresse se poursuit dans les mois à venir, l'impact, qui comprend des retards dans les expéditions et une augmentation des coûts, se fera sentir plus intensément sur les exportations agricoles qui transitent par les États-Unis (céréales et oléagineux) et la côte ouest de l'Amérique. fruits frais du Pérou). L'impact serait limité pour le Brésil, et les exportations de céréales et de coton du pays pourraient même bénéficier d'une demande plus élevée.

Le risque accru d'événements climatiques, tels que les incendies de forêt, les inondations, les changements de niveaux d'eau (par exemple, le Rhin en Europe) et les sécheresses, qui perturbent le transport maritime mondial, entraîneront davantage d'irrégularités dans les calendriers et d'augmentations des prix. Chaînes. Cette dernière entraînera une hausse des prix, exercera une pression sur les marges des producteurs et contribuera à l’inflation des consommateurs.