La chaîne logistique conteneurisée ne peut pas sortir d'une perturbation et entre dans une autre. Actuellement, le conflit entre la Russie et l'Ukraine s'ajoute à un scénario mondial de tarifs de fret élevés, qui obligent les expéditeurs à payer de petites fortunes - et pas si petites - pour transporter leurs marchandises dans le monde entier. Ces valeurs historiquement élevées, entre 4 et 5 fois les moyennes pré-pandémiques, ne peuvent en aucun cas être combattues, d'autres actions doivent donc être menées dans un contexte mondial où la demande de produits ne s'arrête pas et la congestion des ports sur les rives de la planète peut le confirmer. A cette situation s'ajoutent –ou soustraient– les conteneurs vides « bloqués » dans des ports d'où la demande d'importation est supérieure à celle d'exportation, ce qui est à l'origine de la pénurie de conteneurs dans le monde.

L'avenir est peut-être incertain, mais la capacité des chargeurs à réagir et à surmonter ces difficultés est maîtrisée et connue : il est temps d'agir.

Contextualisation des projections

Selon l'analyse de McKinsey, au quel Monde maritime exclusivement convenu, il reste pratiquement impossible de déterminer quand la chaîne d'approvisionnement se « normalisera ». Plutôt que de revenir au statu quo d'avant la pandémie, il s'agirait de trouver un nouvel équilibre opérationnel ayant la flexibilité de s'adapter aux événements perturbateurs, permettant de poursuivre les opérations sans conséquences majeures telles que l'encombrement des ports, la pénurie de conteneurs, le manque d'espaces disponibles ou des hausses de taux incroyables.

Le consultant propose quatre scénarios de « normalisation » possibles, basés sur les conditions perturbatrices actuelles. Mais, d'abord, il est essentiel de comprendre le contexte actuel, tiré par la continuité de la demande des consommateurs en raison de la reprise économique et de l'augmentation du pouvoir d'achat. A cela s'ajoute la capacité logistique, de pair avec un volume de capacité océanique plus important combiné à une plus grande disponibilité d'équipements terrestres, c'est-à-dire une capacité plus efficace : chauffeurs, matériel de chargement/déchargement, camions, débardeurs, entrepôts, etc.

Quatre scénarios

Les tendances de la demande de logistique de fret conteneurisé peuvent conduire à quatre résultats possibles, comme proposé McKinsey. Le premier d'entre eux est une reprise rapide aux niveaux pré-pandémiques de 2019. Cet objectif serait atteint grâce à des interventions gouvernementales réussies, de meilleures conditions de travail et une plus grande coordination entre les parties prenantes de la chaîne de valeur. Pour y parvenir, il devrait également y avoir une baisse de la demande aux niveaux de 2019.

Le deuxième résultat possible indique que les conditions actuelles du marché poursuivent leur cours, atteignant une normalisation de la capacité d'ici le troisième trimestre 3, où les tarifs restent à des niveaux supérieurs de 2023 % aux moyennes de 25. Dans ce scénario, les interventions des régulateurs, des ports et des chemins de fer les lignes créent des conditions de relief et une plus grande capacité océanique devient disponible. La demande continue de croître modestement et la congestion portuaire commence à diminuer.

Le troisième scénario propose une reprise plus lente vers le premier trimestre 1, et où les tarifs restent supérieurs de 2024 % aux moyennes de 50. Les conditions de soulagement du marché sont marginales et aucune amélioration substantielle n'est réalisée dans l'augmentation de la capacité du système. La demande reste plus ou moins la même et la congestion portuaire commence à s'atténuer, ne manifestant une crise que face à des événements perturbateurs spécifiques.

La quatrième proposition est la moins optimiste de toutes. Les conditions actuelles de pénurie de capacité se prolongent jusqu'en 2024 et les efforts pour améliorer la fluidité portuaire échouent, où les équipes logistiques sont confrontées à une série d'obstacles et où la capacité à bord reste compromise. La demande d'importation continue de croître modestement et les retards de transport persistent. A ce stade, la congestion portuaire est chronique et les armateurs adoptent des stratégies pour optimiser les longues attentes dans les ports.

renforcer la résilience 

On a beaucoup parlé de l'importance de développer la résilience, et au vu des scénarios décrits, voire pires dans les plus optimistes, il est important de définir ce qui constitue la résilience. Il n'y a pas de recette exacte du succès, car cela dépendra des besoins de chaque chargeur, mais la vérité est qu'une partie de cette résilience se construit avec l'incorporation d'alternatives : les fournisseurs, les ports, les itinéraires et même la conception de leurs produits et leur emballage, pour optimiser le volume de chargement. Quelle que soit la solution, il appartient à chacun d'entre nous de trouver cet équilibre parfait.