Les ports de Los Angeles et de Long Beach atteignent un nombre incroyable de 70 porte-conteneurs en attente d'un site d'amarrage

Pendant ce temps, le Vietnam maintient ses ports fermés et Covid-19 menace de mettre le port de Xiamen en échec

La semaine précédente, la somme impensable de 71 navires attendant d'accoster dans les ports de Los Angeles et Long Beach (LA-LB) avait été comptabilisée. Jon Monroe, un analyste de l'industrie explique qu'un navire peut prendre jusqu'à deux semaines pour obtenir un amarrage. De plus, environ 40 navires sont au mouillage et 20 ou 30 autres restent à la dérive et une fois qu'ils ont dérivé, par exemple 2 milles, ils reviennent à leur position d'origine. « Pouvez-vous imaginer la quantité de carburant qui est brûlée ? », demande l'analyste.

De plus, un navire déjà amarré peut plus tard perdre encore un temps pour être déchargé. « Si un petit navire (moins de 2.000 2 EVP) mettait 4 jours et demi pour décharger et quitter un terminal, maintenant cela peut prendre entre 6 et 1 jours. Dans cet avion, il explique que la documentation de l'heure d'arrivée et de l'obtention du mouillage ne garantit pas la main-d'œuvre, devenue aussi problématique que le mouillage. Les équipages sont affectés quotidiennement et le nombre d'équipages (1 équipage = XNUMX grue) nécessaire pour décharger le navire dépend de la taille du navire.

"En ce moment, c'est fou", souligne-t-il. Monroe, qui explique que si la jetée est trop encombrée, le terminal annulera les équipages pour attendre que la jetée se dégage. Ainsi, ce sont les trois problèmes les plus pressants qui encombrent aujourd'hui les terminaux du sud de la Californie : les postes d'amarrage, la main-d'œuvre (le bon nombre d'équipages pour que le navire fonctionne efficacement) et la capacité des navires.

Il précise qu'il existe d'autres facteurs qui contribuent à cela, tels que l'excès de navires et le manque d'équipements ferroviaires et ferroviaires pour déplacer les conteneurs des terminaux vers un endroit à l'intérieur des terres, ce qui devient un problème à mesure que les compagnies maritimes commencent à limiter Expéditions IPI [Point Intérieur Intermodal]. Compte tenu de ce qui précède, les entreprises optent pour un modèle de transbordement sur la côte ouest, ce qui ajoute plus de congestion à l'espace du terminal.

Il maintient qu'il semble que les ports LA-LB passeront à un modèle d'exploitation 24h/7 et XNUMXj/XNUMX, du moins pour le moment. « Cela aidera dans une certaine mesure, cependant, si les importateurs ne s'adaptent pas à ce changement, nous ne pourrons pas supporter les inefficacités potentielles. Une fois les ports pleins, les terminaux annulent les équipes et attendent que les conteneurs soient dédouanés avant de décharger d'autres conteneurs. Les importateurs devront modifier leurs ressources (camions) pour ramasser les conteneurs la nuit. Actuellement, seule une partie des conteneurs est collectée la nuit. Voyons comment cela fonctionne. Nous en avons besoin pour fonctionner.

Mesure favorable ?

Au milieu de cette congestion Monroe remet en question la décision de MSC d'annoncer deux nouveaux services avec des escales dans les ports du sud de la Californie. Et les doutes sont évidents : est-il vraiment nécessaire d'ajouter plus d'appels aux ports LA-LGB ? Quel tonnage supplémentaire les compagnies maritimes peuvent-elles ajouter à un système surchargé ? Le nouveau service MSC ajoute-t-il de la valeur au commerce ? La réponse selon Monroe est-ce "pas vraiment", car cela "ne fait qu'ajouter plus de complexité à la congestion actuelle. Le mois dernier, le port de Los Angeles a à peine dépassé le million d'EVP. Un nombre record. LA peut-elle gérer le volume ? La vérité, c'est que non".

Et malgré la paralysie des navires, il semble que plus de capacité entre dans l'océan. TSI Lines, le service de collecte intra-asiatique, a introduit des navires sur la route transpacifique qui font escale à Vancouver. COSCO, pour sa part, augmentera la taille de ses navires par un service de 5.000 13.000 EVP à XNUMX XNUMX EVP et pourrait avoir un navire encore plus grand faisant escale à LA. « A l'heure où nous avons plus que jamais besoin traversées vierges, nous recevons plus de navires. A quoi pensent les compagnies maritimes ? Question Monroe avant de conclure que « les seuls investissements qu'ils font sont dans plus de navires pour gagner plus d'argent. Ils ont perdu leur concentration sur le commerce.

Tout est utilisé pour transporter des conteneurs

« Une fois de plus, nous nous trouvons au milieu d'un embouteillage de la chaîne d'actifs, d'un effondrement, ou comme vous voulez l'appeler. Tous les navires dont le fond est suffisamment large pour traverser le Pacifique acceptent les conteneurs, peu importe le type. Swire Shipping a récemment commencé à déplacer des conteneurs sur ses vraquiers. Toutes les compagnies maritimes, de quelque type que ce soit, veulent profiter de la route transpacifique florissante », dit-il.

Monroe explique que cela a commencé avec le fret de navires polyvalents qui peuvent charger un petit nombre de conteneurs comme les vraquiers, mais « même ainsi, ils servent à déplacer des conteneurs et à les décharger dans des terminaux moins encombrés, ce qui accélère le processus de livraison » .

port d'Asie

Selon les commentaires Monroe, les ports de Le Vietnam reste fermé et il pourrait s'écouler un certain temps avant qu'il ne se rétablisse et ne revienne à la normale. Le pays compte moins de 6% de la population vaccinée, ce qui compliquera ses exportations de chaussures et de jouets pour la période de Noël. A Xiamen, en Chine, une situation similaire existe et s'aggrave. Les usines ferment tandis que les travailleurs sont invités à rester chez eux. Cela peut prendre plusieurs semaines avant de récupérer. Le gouvernement exige que toute la ville soit examinée "et réitère qu'en Chine" ils feront tout ce qui est nécessaire pour empêcher le Covid de se propager à d'autres villes et provinces. Quitte à fermer leurs usines et leurs ports.

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