Les ports de Los Angeles et de Long Beach atteignent un nombre incroyable de 70 porte-conteneurs en attente d'un site d'amarrage

Pendant ce temps, le Vietnam maintient ses ports fermés et Covid-19 menace de mettre le port de Xiamen en échec

La semaine précédente, la somme impensable de 71 navires attendant d'accoster dans les ports de Los Angeles et Long Beach (LA-LB) avait été comptabilisée. Jon Monroe, un analyste du secteur, explique que cela peut prendre jusqu'à deux semaines pour qu'un navire s'amarre. De plus, environ 40 navires sont au mouillage et 20 ou 30 autres restent à la dérive et après s'être éloignés, par exemple de 2 milles, ils reviennent à leur position initiale. "Pouvez-vous imaginer la quantité de carburant qui est brûlée ?", demande l'analyste.

De plus, un navire déjà à quai peut alors perdre encore plus de temps à être déchargé. « Si un petit navire (moins de 2.000 2 EVP) mettait 4 jours et demi pour décharger et quitter un terminal, désormais cela peut prendre entre 6 et 1 jours. A ce niveau, il explique que documenter l'heure d'arrivée et obtenir l'amarrage ne garantit pas la main d'œuvre, devenue aussi problématique que l'accostage. Les équipages sont affectés quotidiennement et le nombre d'équipages (1 équipage = XNUMX grue) nécessaire pour décharger le navire dépend de la taille du navire.

"En ce moment, c'est fou", dit-il. Monroe, qui explique que si la jetée est trop encombrée, le terminal annulera les équipages pour attendre que la jetée se dégage. Ainsi, ce sont les trois problèmes les plus pressants qui encombrent aujourd'hui les terminaux du sud de la Californie : les postes d'amarrage, la main-d'œuvre (le bon nombre d'équipages pour que le navire fonctionne efficacement) et la capacité des navires.

Il précise qu'il existe d'autres facteurs qui contribuent à cela, tels que l'excès de navires et le manque d'équipements ferroviaires et ferroviaires pour déplacer les conteneurs des terminaux vers un endroit à l'intérieur des terres, ce qui devient un problème à mesure que les compagnies maritimes commencent à limiter Expéditions IPI [Point Intérieur Intermodal]. Compte tenu de ce qui précède, les entreprises optent pour un modèle de transbordement sur la côte ouest, ce qui ajoute plus de congestion à l'espace du terminal.

Il maintient qu'il semble que les ports LA-LB passeront à un modèle opérationnel 24h/7 et XNUMXj/XNUMX, du moins pour le moment. « Cela aidera dans une certaine mesure, mais si les importateurs ne s'adaptent pas à ce changement, nous ne serons pas en mesure de supporter les éventuelles inefficacités. Une fois les ports pleins, les terminaux annulent les équipages et attendent que les conteneurs soient dédouanés avant de décharger d'autres conteneurs. Les importateurs devront modifier leurs moyens (camions) pour collecter les conteneurs la nuit. Actuellement, seule une partie des conteneurs est collectée la nuit. Voyons comment cela fonctionne. "Nous avons besoin que ça marche."

Mesure favorable ?

Au milieu de cette congestion Monroe remet en question la décision de MSC d'annoncer deux nouveaux services avec des escales dans les ports du sud de la Californie. Et les doutes sont évidents : est-il vraiment nécessaire d'ajouter plus d'appels aux ports LA-LGB ? Quel tonnage supplémentaire les compagnies maritimes peuvent-elles ajouter à un système surchargé ? Le nouveau service MSC ajoute-t-il de la valeur au commerce ? La réponse selon Monroe est-ce « pas vraiment », puisque « cela ne fait qu'ajouter plus de complexité à la congestion actuelle. Le mois dernier, le port de Los Angeles a à peine dépassé le million d'EVP. Un numéro record. Los Angeles peut-elle gérer le volume ? La vérité est que non".

Et malgré l’arrêt des navires, il semble que de plus en plus de capacités pénètrent dans l’océan. TSI Lines, le service d'apport intra-asiatique, a introduit des navires sur la route transpacifique qui font escale à Vancouver. COSCO, pour sa part, augmentera la taille de ses navires en service de 5.000 13.000 EVP à XNUMX XNUMX EVP et pourrait avoir un navire encore plus grand faisant escale à Los Angeles. «À une époque où nous avons plus que jamais besoin traversées vierges, nous recevons plus de navires. A quoi pensent les compagnies maritimes ? Question Monroe avant de conclure que "les seuls investissements qu'ils font sont dans davantage de navires pour gagner plus d'argent". "Ils ont perdu leur concentration sur le commerce."

Tout est utilisé pour transporter des conteneurs

« Une fois de plus, nous nous retrouvons au milieu d’un blocage de la chaîne d’actifs, d’un crash, ou peu importe comment vous voulez l’appeler. Tous les navires dont le fond est suffisamment grand pour transiter par le Pacifique acceptent les conteneurs, quel que soit leur type. Swire Shipping a récemment commencé à déplacer des conteneurs sur ses vraquiers. Toutes les compagnies maritimes, quel que soit leur type, veulent profiter de la florissante route transpacifique », affirme-t-il.

Monroe explique que cela a commencé avec l'affrètement de navires polyvalents capables de charger un nombre réduit de conteneurs comme les vraquiers, mais « quand même, ils servent à mobiliser les conteneurs et à les décharger dans des terminaux moins encombrés, ce qui accélère le processus de livraison » .

port d'Asie

Selon les commentaires Monroe, les ports de Le Vietnam est toujours fermé et cela pourrait prendre un certain temps avant de se rétablir et de revenir à la normale. Le pays compte moins de 6 % de la population vaccinée, ses exportations de chaussures et de jouets seront donc compliquées pour la période de Noël. À Xiamen, en Chine, une situation similaire existe et elle s’aggrave. « Les usines ferment alors que les travailleurs sont priés de rester chez eux. Cela pourrait prendre plusieurs semaines avant que vous récupériez. Le gouvernement exige que toute la ville soit testée" et réitère qu'en Chine "il fera tout ce qui est nécessaire pour empêcher la propagation du Covid à d'autres villes et provinces. Même si cela implique la fermeture de leurs usines et de leurs ports.

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