La semaine précédente, la somme impensable de 71 navires attendant d'accoster dans les ports de Los Angeles et Long Beach (LA-LB) avait été comptabilisée. Jon Monroe, un analyste de l'industrie explique qu'un navire peut mettre jusqu'à deux semaines pour obtenir un amarrage. De plus, environ 40 navires sont au mouillage et 20 à 30 autres restent à la dérive et une fois qu'ils se sont éloignés, disons de 2 milles, ils reviennent à leur position d'origine. "Pouvez-vous imaginer la quantité de carburant qui est brûlée ?", demande l'analyste.

De plus, un navire déjà à quai peut alors perdre encore plus de temps pour être déchargé. « Si un petit navire (moins de 2.000 2 EVP) mettait 4 jours et demi pour décharger et quitter un terminal, il peut désormais mettre entre 6 et 1 jours. A ce niveau, il explique que documenter l'heure d'arrivée et obtenir l'amarrage ne garantit pas la main d'œuvre, devenue aussi problématique que l'amarrage. Les équipages sont affectés quotidiennement et le nombre d'équipages (1 équipage = XNUMX grue) nécessaire pour décharger le navire dépend de la taille du navire.

"En ce moment, c'est fou", dit-il Monroe, qui explique que si la jetée est trop encombrée, le terminal annulera les équipages pour attendre que la jetée se dégage. Ainsi, ce sont les trois problèmes les plus pressants qui encombrent aujourd'hui les terminaux du sud de la Californie : les postes d'amarrage, la main-d'œuvre (le bon nombre d'équipages pour que le navire fonctionne efficacement) et la capacité des navires.

Il précise qu'il existe d'autres facteurs qui contribuent à cela, tels que l'excès de navires et le manque d'équipements ferroviaires et ferroviaires pour déplacer les conteneurs des terminaux vers un endroit à l'intérieur des terres, ce qui devient un problème à mesure que les compagnies maritimes commencent à limiter Expéditions IPI [Point Intérieur Intermodal]. Compte tenu de ce qui précède, les entreprises optent pour un modèle de transbordement sur la côte ouest, ce qui ajoute plus de congestion à l'espace du terminal.

Il soutient qu'il semble que les ports LA-LB passeront à un modèle d'exploitation 24h/7 et XNUMXj/XNUMX, du moins pour le moment. « Cela aidera dans une certaine mesure, mais si les importateurs ne s'adaptent pas à ce changement, nous ne pourrons pas supporter les inefficacités potentielles. Une fois les ports pleins, les terminaux annulent les équipages et attendent que les conteneurs soient évacués avant de décharger d'autres conteneurs. Les importateurs devront modifier leurs moyens (camions) pour récupérer les conteneurs la nuit. Actuellement, seule une partie des conteneurs est collectée la nuit. Voyons comment cela fonctionne. Nous en avons besoin pour travailler."

Mesure favorable ?

Au milieu de cette congestion Monroe remet en question la décision de MSC d'annoncer deux nouveaux services avec des escales dans les ports du sud de la Californie. Et les doutes sont évidents : est-il vraiment nécessaire d'ajouter plus d'appels aux ports LA-LGB ? Quel tonnage supplémentaire les compagnies maritimes peuvent-elles ajouter à un système surchargé ? Le nouveau service MSC ajoute-t-il de la valeur au commerce ? La réponse selon Monroe n'est-ce « pas vraiment », puisque « cela ne fait qu'ajouter plus de complexité à la congestion actuelle. Le mois dernier, le port de Los Angeles a à peine dépassé le million d'EVP. Un numéro record. LA peut-elle gérer le volume ? La vérité est que non".

Et malgré l'arrêt des navires, il semble que davantage de capacité entre dans l'océan. TSI Lines, le service de liaison intra-asiatique, a introduit des navires sur la route transpacifique qui font escale à Vancouver. COSCO, pour sa part, augmentera la taille de ses navires dans un service de 5.000 13.000 EVP à XNUMX XNUMX EVP et pourrait avoir un navire encore plus grand faisant escale à Los Angeles. « À une époque où nous avons plus que jamais besoin traversées vierges, nous recevons plus de navires. A quoi pensent les compagnies maritimes ? Question Monroe avant de conclure que « les seuls investissements qu'ils font sont dans plus de navires pour gagner plus d'argent. Ils ont perdu leur concentration sur le commerce.

Tout est utilisé pour transporter des conteneurs

"Une fois de plus, nous nous retrouvons au milieu d'une impasse de la chaîne d'actifs, d'un crash, ou peu importe comment vous voulez l'appeler. Tous les navires dont le fond est suffisamment large pour transiter par le Pacifique acceptent les conteneurs, quel qu'en soit le type. Swire Shipping a récemment commencé à déplacer des conteneurs sur ses vraquiers. Toutes les compagnies maritimes, de tout type, veulent profiter de la route transpacifique florissante », soutient-il.

Monroe explique que cela a commencé avec l'affrètement de navires polyvalents qui peuvent charger un petit nombre de conteneurs comme les vraquiers, mais "même ainsi, ils servent à déplacer des conteneurs et à les décharger dans des terminaux moins encombrés, ce qui accélère le processus de livraison ”.

port d'Asie

Selon les commentaires Monroe, les ports de Le Vietnam est toujours bloqué et il pourrait s'écouler un certain temps avant qu'il ne se rétablisse et ne revienne à la normale. Le pays compte moins de 6% de la population vaccinée, ce qui compliquera ses exportations de chaussures et de jouets pour la période de Noël. A Xiamen, en Chine, une situation similaire existe et elle s'aggrave. « Les usines ferment tandis que les travailleurs sont priés de rester chez eux. Cela peut prendre plusieurs semaines avant de récupérer. Le gouvernement exige que toute la ville soit examinée" et rappelle qu'en Chine "ils feront tout ce qui est nécessaire pour empêcher que le Covid ne se propage dans d'autres villes et provinces". Même si cela signifie fermer leurs usines et leurs ports."