L'expansion internationale de la Chine dans le secteur portuaire a été progressive mais soutenue. Grâce à des acquisitions, des partenariats stratégiques et des financements d'infrastructures, les acteurs chinois liés à l'État ont réussi à consolider un réseau portuaire mondial directement connecté aux intérêts logistiques et commerciaux de Pékin. En Europe, cette stratégie est visible dans des terminaux clés tels que Valence, le Pirée et Hambourg, entre autres, qui font partie d'un réseau d'influence de plus en plus intégré, selon un récent rapport du WSJ.

L'un des événements récents les plus marquants est la vente en cours de plus de 40 terminaux à conteneurs par le conglomérat hongkongais CK Hutchison à un consortium formé par l'entreprise américaine BlackRock et TiL, la branche portuaire de MSC. Bien que l'accent ait été mis sur deux terminaux au Panama, près de la moitié des installations concernées sont situées en Europe et en Afrique du Nord. Cette opération représente un changement de contrôle significatif sur une partie des infrastructures portuaires européennes, à l'heure où les États-Unis cherchent à limiter l'expansion mondiale des entreprises publiques chinoises.

Pékin, pour sa part, cherche à intervenir dans l'accord par l'intermédiaire de l'entreprise publique Cosco, reflétant l'importance stratégique qu'il attache à ces installations. Si cela se concrétise, le contrôle de plusieurs terminaux européens passerait d'une entreprise privée (Hutchison) à une entreprise gérée par des intérêts publics chinois, renforçant ainsi la présence de la Chine dans les principaux pôles commerciaux mondiaux.

Stratégie portuaire : de l'Asie vers l'Europe

L'expansion portuaire chinoise s'est accélérée avec le lancement de l'initiative « la Ceinture et la Route », visant à moderniser les corridors commerciaux terrestres et maritimes reliant directement la Chine à l'Europe. Dans ce contexte, l'Europe représente un maillon central pour le transit des marchandises et une porte d'entrée vers des marchés clés.

Cosco a fait ses débuts en Europe en 2004, avec une participation minoritaire dans un terminal à Anvers. Quatre ans plus tard, elle a acquis une concession dans le port grec du Pirée, qu'elle a transformé en plateforme logistique régionale. Cette expérience lui a servi de tremplin pour conquérir d'autres ports, comme Valence et Bilbao en Espagne, Gênes en Italie, Rotterdam aux Pays-Bas, Zeebrugge en Belgique et Hambourg en Allemagne.

Cas espagnol : de Hutchison à Cosco

L'Espagne illustre la manière dont les entreprises chinoises ont consolidé leur présence en Europe. En 2006, Hutchison a obtenu la concession pour développer un terminal dans le port de Barcelone, en pleine période de boom économique. Cependant, suite à la crise financière mondiale, l'entreprise de construction espagnole ACS, touchée par la récession, a cédé ses participations dans les ports de Valence et de Bilbao en 2010 à un groupe dirigé par JP Morgan, qui a cédé 2017 % de l'exploitation à Cosco en 51. L'entreprise chinoise a ainsi mis en avant la position stratégique de Valence, port naturel de Madrid et plaque tournante clé de son réseau mondial.

Un an plus tard, la visite du président Xi Jinping à Madrid a renforcé les liens économiques entre les deux pays. En 2024, le port de Valence a traité 5,47 millions d'EVP, dépassant celui du Pirée avec 4,22 millions, consolidant ainsi sa position de port le plus connecté de la Méditerranée selon un indice de l'ONU. Cette évolution reflète la manière dont les investissements chinois ont soutenu le développement logistique en Espagne, alliant intérêts économiques et vision géopolitique à long terme.

stratégie d'expansion

En plus de leur expansion en Europe, les entreprises chinoises ont financé et construit des terminaux maritimes en Amérique latine, en Afrique et en Asie, notamment dans des pays comme le Pérou et le Brésil, dans le but de faciliter l’exportation de matières premières grâce à des infrastructures intégrées.

Un exemple marquant est l'acquisition par China Merchants d'une participation de 49 % dans Terminal Link en 2013, lui permettant ainsi de détenir des participations dans des terminaux européens et américains. Cette stratégie, décrite comme « construire et ils viendront », vise à implanter des infrastructures à des emplacements stratégiques en prévision de la demande, afin de consolider les flux commerciaux à long terme.

Intérêts commerciaux, tensions géopolitiques

La présence croissante de la Chine dans les ports européens coïncide avec une hausse des exportations chinoises vers l'Europe, notamment de véhicules électriques, qui sont soumis à des restrictions aux États-Unis en raison des droits de douane. L'intérêt de Cosco pour le rachat des actifs de Hutchison a suscité des inquiétudes dans les milieux politiques occidentaux en raison de ses implications pour la souveraineté et la sécurité.

Bien que l'opération menée par BlackRock puisse redistribuer le contrôle de certains terminaux, elle ne mettra pas nécessairement fin à l'influence chinoise. Cette expansion portuaire reflète une stratégie combinant politique étrangère et intérêts économiques à long terme, dans le cadre d'une concurrence mondiale pour les chaînes d'approvisionnement.