Este é um processo discreto que vem ocorrendo há anos e ainda não terminou. Além disso, é provável que se intensifique. A China está avançando pelo mundo em desenvolvimento, construindo redes para o futuro, especialmente no setor agrícola. Está investindo bilhões na América Latina, transformando os portos nessa parte do mundo e reestruturando as rotas de grãos para a Ásia. Isso significa que a pressão sobre os agricultores americanos aumenta a cada nova safra.

Segundo a Investigate Midwest, a gigante asiática investiu em mais de 23 portos marítimos na América Latina, construindo uma rede logística para impulsionar seu crescente comércio com a região. Esses investimentos variam de terminais de águas profundas multimilionários a melhorias menores que otimizam as conexões ferroviárias, a capacidade de armazenamento e os tempos de trânsito dos navios.

O Brasil se tornou o principal fornecedor de soja da China. É o escolhido, sem dúvida. Um dos investimentos portuários mais estratégicos feitos pela empresa asiática está localizado no Porto de Santos, no litoral sudeste brasileiro. Ali, a estatal chinesa COFCO International consolidou sua presença após obter uma concessão em 2022 para modernizar e expandir o terminal agrícola STS11. Esse porto movimenta quase 25% das exportações de soja do país. A China é o principal parceiro comercial do porto, servindo tanto como origem quanto como destino de suas cargas.

Gigantes americanos como Archer Daniels Midland, Bunge e Cargill reinaram absolutos neste porto durante anos, mas, mais recentemente, tiveram que dividir o espaço com o conglomerado estatal chinês, que investiu cerca de US$ 285 milhões nos últimos anos. A expansão transformará Santos no maior terminal de carga a granel seca do mundo.

Enquanto isso, na costa do Pacífico do Peru, Pequim voltou suas atenções para o Porto de Chancay. Desenvolvido por outra empresa estatal chinesa, a COSCO Shipping, o projeto envolve um investimento de US$ 3.540 bilhões para sua segunda fase. A promessa por trás de uma soma tão grande é que os navios chegarão à China mais rapidamente, uma vantagem crucial para os produtos agrícolas. Especialistas acreditam que isso reduzirá o tempo de trânsito marítimo para 23 dias e os custos logísticos em pelo menos 20% em comparação com outros portos das Américas.

Chancay foi projetado para receber os maiores navios porta-contêineres do mundo. Poderá movimentar cobre e mirtilos do Peru, além de soja do Brasil, entre outras mercadorias. A primeira fase entregou 15 berços de atracação, instalações logísticas e um túnel de 1,8 quilômetros, permitindo que a carga seja direcionada diretamente para as rodovias próximas. Reconhecido como o primeiro porto inteligente e automatizado da América do Sul, espera-se que se torne o terceiro maior porto da região após a conclusão da segunda fase, por volta de 2035.

Porto de Chancay, no Peru. Com ele, a China aumenta sua capacidade de descarregar mercadorias na América do Sul e de exportar aquelas que importa dessa região (Reuters).

É evidente que a China está empenhada em importar mais produtos agrícolas da América Latina, abandonando gradualmente os Estados Unidos como principal fornecedor. Segundo um renomado pesquisador, a China veio para ficar nesta parte do mundo: “Portos, ferrovias, rodovias, pontes, linhas de metrô, energia e usinas elétricas são provavelmente os melhores indícios. Trata-se de projetos de longo prazo.”

Um economista da Federação Americana de Escritórios Agrícolas afirma que, quando um país passa a controlar portos que agilizam, reduzem custos e tornam o comércio mais confiável, os fluxos comerciais tendem a se consolidar. Reverter essa tendência, alertou ele, exigiria que os Estados Unidos oferecessem permanentemente soja significativamente mais barata que a do Brasil — uma tarefa realmente árdua.

A China considera o Brasil um parceiro estratégico há vários anos, principalmente devido à sua enorme produção de soja, e respondeu com investimentos em infraestrutura, segundo especialistas da Universidade de São Paulo. “Hoje, a COFCO tem acesso direto aos agricultores, compra soja e supervisiona toda a cadeia de comercialização, incluindo armazenamento e transporte para a China. Nos últimos anos, a empresa reconheceu a necessidade de controlar os sistemas logísticos e a infraestrutura, por serem aspectos fundamentais.”

A China está investindo dinheiro para garantir que os grãos brasileiros cheguem ao país o mais rápido e acessível possível. A logística é fundamental. (Reuters)

No Brasil, os custos logísticos representam entre 20% e 25% do preço final da soja, devido às distâncias e ao uso de caminhões. Espera-se que esses custos diminuam significativamente graças ao investimento chinês. Desde 2000, a área plantada com soja aumentou 350%, enquanto a área plantada com milho cresceu 174%. E continuarão a crescer, mesmo que os preços não sejam mais tão atrativos. Isso, é claro, requer infraestrutura adequada. A Embrapa, empresa estatal brasileira de pesquisa agropecuária, estima que 27 milhões de hectares, ou 17%, das pastagens brasileiras poderiam ser convertidos em culturas de verão no futuro, o que aumentaria a produção para 275 milhões de toneladas de soja, ante as aproximadamente 175 milhões de toneladas atuais, e para 227 milhões de toneladas de milho, ante as 140 milhões de toneladas atuais.

Por ora, a logística está se transformando graças à construção de ferrovias e à expansão portuária, impulsionadas por investimentos asiáticos. A COFCO está por trás da aquisição de 979 vagões e 23 locomotivas, com o objetivo de fortalecer sua rede logística para o transporte de grãos e açúcar até seu terminal em Santos. Essa estratégia busca aumentar a utilização da malha ferroviária operada pela Rumo, reduzindo a dependência do transporte rodoviário. Enquanto isso, a Rumo e o estado de Mato Grosso estão construindo uma linha de 730 km para estender o serviço ferroviário ao coração agrícola do estado e conectá-lo às linhas existentes que chegam ao porto de Santos.

O Brasil possui uma vasta área de pastagens degradadas, potencialmente adequadas para rápida conversão e aumento dos volumes de soja e milho produzidos no país (EMBRAPA).

O governo brasileiro deverá apresentar, no início de 2026, um plano para projetos ferroviários avaliados em aproximadamente US$ 18.000 bilhões, visando ampliar a conexão entre as regiões agrícolas do oeste e os portos do leste. Mas há mais. Um instituto chinês de pesquisa ferroviária trabalhará com o Ministério dos Transportes do Brasil na viabilidade do Corredor Bioceânico até Chancay, considerando fatores técnicos, econômicos, logísticos e ambientais. Esse corredor teria cerca de 3000 quilômetros de extensão, atravessando o Brasil e a Bolívia, e terminando no porto peruano. Aliás, ele poderia reduzir o tempo de exportação das mercadorias brasileiras para a Ásia em até 10 dias.

Enquanto a China constrói infraestrutura de longo prazo para garantir suas cadeias de suprimentos, Washington ainda luta para definir sua estratégia comercial e conter as consequências políticas da iniciativa de seu rival comercial. Cada novo porto ou rota marítima dificulta a recuperação futura dos agricultores americanos. Esta é também uma lição para a Argentina, que prejudicou as finanças de seu poderoso setor agrícola com um intervencionismo sufocante, longe de permitir que ele gere o tipo de prosperidade alcançada pelo Brasil.