Contratos de longo prazo para transporte de contêineres são 200% maiores do que há um ano

Além disso, o setor de transporte de contêineres desfruta de benefícios estimados para 2021 de US$ 150.000 milhões

Espera-se que os ganhos com remessas permaneçam fortes até 2022, marcando mais um ano de lucros crescentes para as companhias marítimas. Na verdade, a taxa spot para um contêiner de 40 pés para a rota Ásia-USWC ultrapassou US$ 20.000 no ano passado, incluindo sobretaxas e prêmios, em comparação com menos de US$ 2.000 alguns anos atrás. Recentemente, foi cerca de US $ 14.000.

O analista da indústria marítima Lars Jensen Em sua conta no Linkedin, ele especifica que as taxas médias de frete no quarto trimestre de 2021 aumentaram 80%, o que também está abaixo de vários índices de taxas. Conforme detalhado, o índice spot SCFI aumentou 170%, o índice spot WCI da Drewry aumentou 179%. Enquanto isso, o índice CCFI de contratos de longo prazo o fez em 192% e o índice CTS (global que inclui contratos de longo prazo) em 136% (no período outubro-novembro).

Dados de Bloomberg ressaltam que a baixa disponibilidade de contêineres e o congestionamento portuário fazem com que as taxas de longo prazo estabelecidas nos contratos entre companhias marítimas e exportadores sejam 200% maiores do que há um ano, indicando que os preços serão elevados em um futuro próximo.

De acordo com Jensen, a Maersk, por exemplo, teria optado em certa medida por escrever contratos de longo prazo que não estão sujeitos aos aumentos de curto prazo que caracterizam os contratos spot.

Mas a segunda maior linha de navegação do mundo não poderia estar mais longe dos resmungos do que está agora. Com um EBITDA de US$ 8.000 milhões obtido apenas no quarto trimestre. As expectativas para o resumo completo de 2021 agora são de US$ 24.000 bilhões em EBITDA, US$ 19.800 bilhões em EBIT e US$ 16.400 bilhões em fluxo de caixa livre.

As perspectivas também não parecem ruins para o setor de transporte de contêineres como um todo, que registrou lucros estimados em US$ 150.000 bilhões em 2021, um aumento anual de nove vezes após uma década de luta para obter lucro.

Grande parte dessa enorme fatia irá para apenas 10 companhias marítimas baseadas na Ásia e na Europa, lideradas pela MSC, Maersk, CMA CGM e Cosco, que controlam quase 85% da capacidade de transporte em contêineres. Há 25 anos, as 20 principais companhias marítimas controlavam cerca de metade da capacidade mundial.

O desempenho econômico que as companhias marítimas continuarão a ter continuará a depender do grande fator que tem estimulado as altas taxas: a pandemia. Em 2020 e 2021, as quarentenas aplicadas em diversos países aumentaram o consumo de mercadorias nas economias desenvolvidas, desencadeando a alta demanda por transporte conteinerizado, gargalos nos portos e na cadeia logística e a consequente escassez de capacidade e contêineres.

Notícia não tão ruim da China

Neste início de ano, todas as atenções estão voltadas para a China, grande fornecedora mundial de mercadorias que sofre uma série de surtos causados ​​pela variante Omicron em importantes cidades portuárias como Ningbo, Tianjin, Dalian e Shenzhen, entre outras , cujos efeitos na cadeia de abastecimento aumentam exponencialmente face à rígida política “Zero Covid” imposta pelas autoridades, para quem o interesse em travar a propagação da pandemia é maior do que manter o fluxo da cadeia de abastecimento ou da operação dos portos.

De acordo com os últimos relatos da mídia, Shenzhen registrou um punhado de casos da variante delta desde a semana passada, enquanto relatou sua primeira infecção por Omicron no domingo.

Em Ningbo, o terceiro maior porto de contêineres do mundo, que está em bloqueio parcial na maioria dos dias desde o início de 2022, as restrições estão sendo amenizadas, facilitando a entrada e saída de caminhoneiros dos cinco terminais de contêineres do porto.

A notícia também é favorável em Tianjin, um porto importante no norte da China, de onde foram relatados 18 casos transmitidos localmente com sintomas confirmados, mostraram dados da Comissão Nacional de Saúde (NHC) em 18 de janeiro. Este é o menor valor diário em uma semana.

como citado Reuters O funcionário do NHC, He Qinghua, observou que o risco de o surto de Tianjin se espalhar para outras áreas estava diminuindo gradualmente, pois os novos casos nos últimos três dias eram principalmente de pessoas que estavam em quarentena.

Indicador de pontualidade marítima da Flexport, que mede o tempo desde o momento em que a carga está pronta pelo exportador até o momento em que é recebida pelo importador, na rota Transpacífico leste, o tempo médio em 2019 antes da pandemia foi de 45 a 50 dias. Em 2 de janeiro de 2022, o número atingiu um recorde de 110 dias. Da mesma forma, no caso da Ásia para a Europa, o tempo médio de transporte antes da pandemia estava entre 55 e 60 dias, enquanto a situação em 2 de janeiro era de 108 dias, números que podem ser mais extraordinários se as coisas na China saírem do controle.

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