El comercio marítimo con destino a China enfrenta un marco legal particular en materia de reclamaciones de carga, definido principalmente por el Código Marítimo de China (CMC), en vigor desde 1993. Esta normativa, inspirada en gran medida en las Reglas de La Haya-Visby, regula las responsabilidades de las navieras y de los intereses de carga, incluyendo la navegabilidad del buque, la carga de la prueba, los plazos para presentar reclamaciones (un año) y los límites de responsabilidad.

Aunque mantiene una fuerte alineación con estándares internacionales, el CMC introduce prácticas jurídicas propias, que en ocasiones extienden las obligaciones más allá de lo previsto en la normativa internacional.

Reclamaciones por faltante de carga

En China, las reclamaciones por faltante suelen originarse en operaciones de transbordo a buques menores (lightering), comunes en puertos con limitaciones de calado. Estas maniobras generan discrepancias de cantidad debido a factores como oleaje, densidad del agua, condiciones de lastre o la precisión de las encuestas de calado.

En 2022, el Tribunal Supremo Popular estableció que pérdidas menores derivadas de evaporación, derrames o errores de medición pueden eximir de responsabilidad a la naviera, siempre que se demuestre debida diligencia. Si la pérdida excede lo aceptado por usos comerciales y no se distingue entre merma natural y pérdida real, los tribunales tienden a fallar a favor del reclamante.

La jurisprudencia más reciente, como el caso “SDTR Dora” (2023), refuerza la importancia de las encuestas de calado independientes como prueba clave frente a mediciones de báscula en tierra.

Daños físicos y de calidad

En reclamaciones por daños físicos, como el deterioro por calor en cargas agrícolas, la carga probatoria recae en la naviera, que debe demostrar medidas de cuidado adecuadas. Los tribunales chinos ponen especial atención a registros de ventilación, cuya ausencia o deficiencia suele interpretarse como falta de diligencia.

En cuanto a reclamaciones por calidad, los jueces limitan la responsabilidad a la condición aparente de los bienes al momento del embarque. Casos como el “MV Megalohari” y el “Bulk Aquila” confirmaron que la emisión de conocimientos de embarque limpios no implica que el armador u operador responda por defectos internos, como contaminación o daños ocultos.

Aspectos procesales

El CMC también contempla distinciones entre transportista contractual y efectivo, lo que en algunos casos ha derivado en la responsabilidad de los fletadores por tiempo, aunque la tendencia judicial reciente apunta a restringir este alcance.

Otro elemento clave es el plazo de prescripción: un año desde la entrega de la carga, sin posibilidad de extensión por acuerdo. Además, la omisión de la fecha del contrato de fletamento en el conocimiento de embarque puede invalidar la incorporación de cláusulas de arbitraje o de ley aplicable, dejando la disputa bajo jurisdicción china.

Recomendaciones prácticas

Especialistas sugieren una serie de medidas preventivas para reducir riesgos en reclamaciones de carga en China:

• Designar un perito independiente para realizar encuestas de calado en puertos chinos.
• Documentar con fotos o videos marcas de calado y procesos de descarga.
• Invitar a las contrapartes (fletadores o receptores) a nombrar sus propios peritos y firmar reportes conjuntos.
• Mantener registros exhaustivos de ventilación en viajes largos, especialmente con productos agrícolas.
• Incluir con precisión la fecha del contrato de fletamento en los conocimientos de embarque, para reforzar cláusulas de arbitraje o ley aplicable.

En conclusión, aunque el marco legal chino refleja estándares internacionales, la interpretación judicial impone una carga probatoria más estricta a las navieras. La práctica demuestra que una documentación cuidadosa y la participación de peritos independientes son herramientas esenciales para enfrentar con éxito eventuales reclamaciones en los tribunales marítimos chinos.