A incerteza prevalecente no transporte marítimo leva à criação de uma nova classe de indicadores

Medir a situação atual de estresse no transporte de contêineres acabou se tornando uma necessidade

A Kuehne+Nagel anunciou em 20 de janeiro o lançamento de um novo indicador chave de desempenho (KPI) chamado Indicador Global de Disrupção por Seaexplorer, que denota a situação atual de estresse no transporte de contêineres. De acordo com o operador logístico, o indicador foi criado em resposta à demanda dos embarcadores por uma abordagem mais granular ao congestionamento que incluísse dados que iam além do simples número de navios esperando em portos ao redor do mundo, somando o tempo real de espera, incluindo deriva, e a respectiva capacidade de obter um indicador significativo.

Essa nova contribuição para a indústria se soma a outras que dão conta da necessidade criada pelos grandes congestionamentos nos principais portos do mundo, principalmente na China e na Califórnia, EUA, como efeito colateral da pandemia. Outros indicadores desse tipo são o novo índice desenvolvido pelo Federal Reserve de Nova York: o Global Supply Chain Pressure Index (GSCPI), que integra uma série de métricas comumente utilizadas com o objetivo de fornecer um resumo mais completo das possíveis interrupções que afetam cadeias de suprimentos globais, que em sua estreia mostrou que, desde 1997, data que considerou como o início da análise, não houve um período de tanta pressão na cadeia de suprimentos como o vivido em 2021.

Dados da Flexport, empresa de agenciamento de cargas e despachante aduaneiro com sede em São Francisco, mostram que os contêineres estão demorando o dobro para chegar ao destino em comparação com antes da pandemia, enquanto dados compilados pela Sea-Intelligence mostram que, antes da pandemia, 2% da capacidade de navios porta-contêineres sofreu atrasos, número que subiu para 11% em 2021.

A lista de "pontos quentes" cobertos pelo índice Kuehne+Nagel Seaexplorer inclui os portos de Los Angeles, Long Beach, Seattle, Vancouver, Prince Rupert, Oakland, Nova York, Savannah na América do Norte; Hong Kong, Shenzhen, Xangai, Ningbo na Ásia e Roterdã e Antuérpia na Europa. Como funciona? o indicador de dias de espera em TEUs (TWD= Dias de espera de TEUs) considera que um navio com capacidade de 10.000 TEUs que espera 12 dias, equivale a 120.000 dias de espera em TEUs.

Após o cálculo, verifica-se que o tempo total de espera dos TEUs nas zonas portuárias dos pontos conflituosos abrangidos pelo Seaexplorer ascendeu ao valor de 11,56 milhões de dias.

Otto Schacht, EVP Sea Logistics, Kuehne + Nagel observa que “os navios porta-contêineres não devem esperar, um dia ou dois no máximo. Quando o indicador cai para menos de um milhão de dias de espera de TEU, podemos dizer que a situação voltou ao normal, só assim a confiabilidade e (mais importante) os prazos de entrega melhorarão.

O Mapa Global de Congestionamento, também do Seaexplorer, é útil para focar onde estão os pontos mais tensos. Por exemplo, em 19 de janeiro, os portos norte-americanos foram responsáveis ​​por aproximadamente 80% das interrupções globais.

momento oportuno

A utilidade deste tipo de indicadores claramente não está em disputa, na verdade, eles podem fornecer dados de interesse apenas na véspera do Ano Novo Lunar, quando os fabricantes do sul da China se esforçam para enviar seus últimos produtos antes do feriado. Como reportado Bloomberg os volumes transportados por caminhão para o terminal Yantian do porto de Shenzhen em 13 de janeiro foram 30% superiores aos níveis de dezembro. Esses bens estão agora se acumulando, pois os próprios navios que os buscam foram atrasados ​​pelo congestionamento nos EUA e na Europa.

De fato, os navios que chegam ao terminal de Yantian estão com um atraso médio de sete dias no momento, e o número de navios vindos da Europa e dos EUA caiu mais de 40% nas últimas duas semanas. , conforme relatado pelo terminal. em um aviso aos seus usuários em 19 de janeiro.

O congestionamento levou o terminal de Yantian a dizer que começará a restringir a aceitação de contêineres. Para evitar que as operações piorem, a partir de 21 de janeiro apenas as unidades completas poderão ser transportadas por caminhão quatro dias antes dos navios chegarem ao porto, disse a operadora.

Esta situação vem coroar os problemas que o porto de Shenzhen já enfrentava, com um surto viral no início de janeiro que provocou o encerramento dos distritos, a testagem de trabalhadores e atrasos no transporte de contentores nos portos. .

Otto Schacht, referindo-se ao novo indicador Seaexplorer, dá conta da realidade cheia de incertezas que o setor marítimo vive: «Nunca pensei que o setor necessitasse de um indicador deste tipo. No entanto, nas minhas conversas diárias com os clientes, sempre recebo a mesma pergunta. Qual é a tendência? Quando melhora? O número de embarcações em espera não é suficiente, precisamos para cada embarcação do tempo real de espera (incluindo deriva) e da respetiva capacidade para obter um indicador significativo.”

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