Se espera que las ganancias del transporte marítimo sigan siendo elevadas hasta bien entrado 2022, lo que supondrá otro año de beneficios en alza para las líneas navieras. De hecho, la tarifa spot de un contenedor de 40 pies con para la ruta Asia- USWC superó los US$20.000 el año pasado, incluidos los recargos y las primas, frente a los menos de US$2.000 de hace unos años. Recientemente rondaba los US$14.000.

El analista de la industria marítima Lars Jensen en su cuenta de Linkedin precisa que los fletes promedio en el cuarto trimestre de 2021 aumentaron un 80%, lo que también está por debajo de varios índices de tarifas. Según detalla el índice spot SCFI ha subido un 170%, el índice spot WCI de Drewry lo hizo en un 179%. En tanto, el índice CCFI de contratos a largo plazo lo ha hecho un 192% y el índice CTS (global que incluye contratos a largo plazo) un 136% (en el periodo octubre-noviembre).

Datos de Bloomberg señalan que la escasa disponibilidad de contenedores y la congestión de los puertos hacen que las tarifas a largo plazo fijadas en los contratos entre las líneas navieras y los exportadores sean un 200% más altas que hace un año, lo que indica que los precios serán elevados en el futuro próximo.

Según Jensen, Maersk, por ejemplo, habría optado en cierta medida por suscribir contratos a más largo plazo que no están sujetos a los incrementos a corto plazo que caracterizan a los contratos spot.

Pero la segunda línea naviera por capacidad del mundo no puede estar situada más lejos de las quejas que en este momento. Con un EBITDA de US$8.000 millones obtenido solo en el cuarto trimestre. Las expectativas para el resumen de todo 2021 son ahora de un EBITDA de US$24.000 millones, US$19.800 millones de EBIT y un flujo de caja libre de US$16.400 millones.

El panorama tampoco pinta nada mal para el conjunto del sector portacontenedor que obtuvo unos beneficios estimados de US$150.000 millones en 2021, lo que supone un aumento anual de nueve veces tras una década de dificultades para obtener ganancias.

Gran parte de esa enorme tajada la obtendrán sólo 10 líneas navieras basadas en Asia y Europa, encabezadas por MSC, Maersk, CMA CGM y Cosco, las cuales controlan casi el 85% de la capacidad de transporte marítimo contenerizado. Hace 25 años, las 20 líneas navieras principales controlaban aproximadamente la mitad de la capacidad mundial.

El desempeño económico que seguirán teniendo las líneas navieras, seguirá dependiendo del gran factor que ha estimulados las altas tarifas: la pandemia. En 2020 y 2021, las cuarentenas aplicadas en diversos países incrementaron el consumo de bienes en las economías desarrolladas, desencadenando la alta demanda de transporte contenerizado, los atascos en los puertos y la cadena logística y la consecuente escasez de capacidad y de contenedores.

No tan malas noticias desde China

En este inicio del año las miradas se han centrado China, gran proveedor de los bienes del mundo que sufre una serie de rebrotes a cargo de la variante Ómicron en importantes ciudades portuarias como Ningbo, Tianjin, Dalian y Shenzhen, entre otras, cuyos efectos en la cadena de suministro se elevan exponencialmente dada la estricta política de «Cero Covid» impuesta por las autoridades, para las cuales el interés por detener el avance de la pandemia, es superior al de la mantener el flujo de la cadena de suministro o el de la operación de los puertos.

De acuerdo con los últimos reportes de prensa, Shenzhen ha registrado un puñado de casos de la variante delta desde la semana pasada, mientras que informó de su primera infección Ómicron el domingo.

En Ningbo, el tercer puerto de contenedores del mundo, que ha estado en bloqueo parcial durante la mayor parte de los días desde el inicio de 2022, se están suavizando las restricciones, facilitando la entrada y salida de los conductores de camiones que se dirigen a las cinco terminales de contenedores del puerto.

Las noticias también son favorables en Tianjin, puerto clave en el norte de China, desde donde se informaron 18 casos de transmisión local con síntomas confirmados, según mostraron el 18 de enero los datos de la Comisión Nacional de Salud (NHC). Se trata de la cifra diaria más baja en una semana.

Según citó Reuters, el funcionario de la NHC, He Qinghua, señaló que el riesgo de que el brote de Tianjin se extienda a otras zonas estaba disminuyendo gradualmente, ya que los nuevos casos de los últimos tres días correspondían principalmente a personas que habían sido puestas en cuarentena.

El Indicador de Puntualidad Marítima de Flexport, que mide el tiempo que transcurre desde que la carga está lista por parte del exportador hasta que el importador la recibe, en la ruta Transpacífico en dirección este, el tiempo medio en 2019 antes de la pandemia era de 45 a 50 días. A partir del 2 de enero de 2022, la cifra alcanzó un récord de 110 días. Del mismo modo, en el caso de Asia a Europa, el tiempo medio de transporte antes de la pandemia era de entre 55 y 60 días, mientras que la situación el 2 de enero era de 108 días, cifras que podrían ser más extraordinarias si las cosas en China se salen de control.