Claramente 2021 fue un año difícil para las cadenas de suministro mundiales, en donde se presentaron importantes perturbaciones y atascos alrededor del globo. Las esperanzas se pusieron entonces en 2022. Sin embargo, el inicio de año ha dejado bastante que desear, sobre todo por las malas noticias que llegan desde China. ¿Razón? la misma desde 2020: la pandemia. Maersk, el 11 de enero, en un comunicado a sus clientes admitió que «lamentablemente, 2022 no ha empezado como esperábamos. La pandemia sigue en marcha y, por desgracia, estamos viendo nuevos brotes que afectan a nuestra capacidad de mover su carga. La enfermedad general sigue siendo alta, ya que los puertos clave en regiones clave están viendo nuevos peaks de COVID-19».

«La situación es especialmente difícil en varios puertos centrales y terminales de entrada», indica el comunicado que se centra en la situación en China donde la ciudad de Beilun también está experimentando un brote de COVID-19. «De las cinco terminales de contenedores de Ningbo, tres de ellas están situadas cerca de la zona de la epidemia, pero hasta ahora están operando sin que se hayan registrado casos positivos. Las recaladas y zarpes de los buques funcionan hasta ahora con normalidad, así como las actividades de carga y descarga», aclara la información.

Se detalla además que después de algunos días con operaciones revisadas, las actividades de entrada y salida de contenedores también han vuelto a la normalidad, con una densidad de patio combinada de alrededor del 75%.

Sin embargo, el panorama no es tan alentador en el servicio de transporte terrestre. Puntalmente en Jinhua Yongkang, la zona de riesgo medio-alto de Beilun y la zona fuera de la provincia de Zhejiang, el modo carretero está suspendido bajo la estricta regulación de la política de prevención «Cero COVD» de China, lo que ha ralentizado el transporte de productos manufacturados y materias primas a través de uno de los puertos más importantes del mundo. A esto se suma la detención de las operaciones en algunos patios y centros de almacenamiento de contenedores del puerto de Ningbo.

La situación es de temer, un retraso de una semana en el puerto de Ningbo podría costar US$4.000 millones, incluidas las exportaciones de placas de circuitos y ropa, según indica un reporte de Bloomberg. Algunas fábricas de poliéster en dicha ciudad han dejado de trabajar porque no pueden recibir materias primas por camión ni enviar mercancías.

También se han ralentizado las entregas por carretera de gas natural licuado, un importante combustible para las industrias que no están conectadas a los gasoductos.

Si bien Maersk como medida paliativa de esta situación cuenta con las operaciones de sus ferrocarriles intercontinental y marítimo, además del servicio de barcazas como soluciones alternativas; señala que la situación evoluciona cada día y que «eso podría incluir la ralentización del tránsito marítimo para minimizar las colas, la apertura de depósitos de contenedores sustitutivos o el traslado de más carga a través de modos alternativos».

Cabe recordar que Ningbo es una de las principales puertas de entrada de contenedores del mundo y una parte crucial de las cadenas de suministro que conectan las fábricas del este de China con los consumidores de automóviles, máquinas, productos electrónicos y juguetes en EE.UU., Europa y otros lugares.

El puerto estuvo parcialmente cerrado durante semanas el pasado agosto tras un brote de Covid-19, lo que provocó una ralentización de las exportaciones, interrupciones y congestión en las líneas de suministro.

¿Se debe culpar a la cadena de suministro?

Dos años de tensiones en la cadena de suministro y un tercero iniciándose ha llevado al acuerdo de que una de las grandes lecciones de esta pandemia, es la necesidad de contar con cadenas de suministro más resilientes, cualidad de la que carecieron en 2021 con tiempos medios que se duplicaron en el transporte marítimo desde China a EE.UU. y tarifas de transporte de contenedores aumentando del 4% de su valor a casi el 20%. Por otro lado, el número de buques que esperaban para descargar en un momento dado pasó de uno o dos en el verano (septentrional) de 2020 a un máximo de 82 en noviembre.

Los puertos de Los Ángeles y Long Beach, a menudo citados como ejemplos del rompimiento de la cadena de suministro internacional, en las dos últimas décadas, duplicaron el número de contenedores de carga movilizados cada año, pasando de casi 4,9 millones en 2000 a más de 10 millones en 2021, un récord (la cifra era de 9,9 millones hasta noviembre).

Sin embargo, para el analista de Bloomberg, Karl W. Smith, «los puertos están bajo presión no porque la cadena de suministro se esté rompiendo bajo el peso de la pandemia. Están bajo presión porque el volumen ha aumentado en respuesta a la demanda».

Argumenta al respecto que los gastos de consumo personal en bienes, una medida amplia del gasto de los consumidores estadounidenses, ha aumentado un 25% desde que comenzó la pandemia y si bien las importaciones desde China se han mantenido estables o han bajado ligeramente, las importaciones de Vietnam, por ejemplo, han crecido más de un 50%.

Enfatiza que el problema está en la red de distribución nacional de EE.UU., que no ha podido mantener el ritmo, debido en parte a la escasez de mano de obra. «El empleo en el sector del transporte por carretera se desplomó en la primavera (septentrional) de 2020 y se recuperó lentamente, hasta alcanzar sus niveles previos a la pandemia en noviembre», indica.

Desde esa óptica, la cuestión sería que los estadounidenses compran, los mercados extranjeros abastecen, y la red de distribución EE.UU., simplemente, no da abasto.