Tradicionalmente, durante el Año Nuevo Chino (CNY) se observa una desaceleración de la producción en Asia, y las líneas navieras cancelan itinerarios (blank sailings) para alinear la oferta con la demanda. En 2020, la situación fue excepcional, ya que las fechas de feriado se extendieron debido al brote de Covid, mientras que tanto en 2021 como en 2022 mantuvieron una capacidad alta para atender los altos niveles de demanda. Dado que el crecimiento de la demanda ahora se ha estancado y las tarifas de flete aún están cayendo, tendría sentido que las líneas navieras aplicaran blank sailings adicionales durante el Año Nuevo chino 2023 para tratar de detener la caída de las tarifas.

No obstante, de acuerdo con Sea-intelligence, ese no ha sido el caso. Así en la comparación de 2023 respecto 2019 y la tasa de crecimiento de capacidad promedio de 2015-2019, se observa un aumento extraordinario en la capacidad disponible. La ruta que conecta el Lejano Oriente y la costa oeste de América del Norte experimenta un crecimiento de la capacidad del 35% al 38%; la ruta Lejano Oriente – América del Norte costa presenta un asombroso crecimiento de capacidad del 57% al 59%, mientras que Asia – norte de Europa creció del 28% al 42%. Asia-Mediterráneo es la única ruta que está más cerca de los niveles previos a la pandemia.

De acuerdo con Sea-Intelligence este desarrollo es bastante preocupante, ya que, a pesar de la caída de la demanda, se prevé que la capacidad implementada durante al Año Nuevo chino 2023 sea mayor que la capacidad implementada en 2021, donde la demanda aumentó absolutamente. Si la demanda sigue siendo lenta o se contrae por completo, dados estos niveles de capacidad, las tarifas de flete seguirán cayendo.

¿Pero cuál es el interés de las navieras por mantener las tarifas bajas? ¿no deberían buscar naturalmente las más altas? Según la consultora, al estar “sentadas sobre montones de efectivo” como consecuencia del auge de las tarifas de flete experimentados durante la pandemia y un tercer trimestre altamente rentable, hacen más posible el comienzo de una nueva guerra de tarifas, semejante a la vivida en 2015-2016.

Tarifas spot

Las tarifas spot continúan señalando el rumbo hacia la esperada conflagración. Según, los últimos datos del índice general de tarifas spot del World Container Index (WCI) de Drewry disminuyeron un -0,3%, lo que la convierte en la vigésimo cuarta semana consecutiva con una disminución en el índice general, aunque se debe consignar que fue la tasa de disminución más lenta vista en esas 24 semanas.

De acuerdo con los datos del WCI, las tarifas en la ruta Shanghái – Los Ángeles cayó justo por debajo de US$2.000/FEU. Mientras que la ruta Shanghái-Róterdam logró aumentar marginalmente en US$32 rompiendo finalmente 20 semanas consecutivas de caída. Pero a pesar de este aumento marginal, también significa que la tarifa está un 15% por debajo del nivel previo a la pandemia en la Navidad de 2019.

Tarifas a largo plazo avanzan hacia valores spot

En cuanto a los contratos de fletes a largo plazo, diciembre es el cuarto mes consecutivo en que marcan una disminución. Según Patrik Berglund, CEO de Xeneta, “a primera vista, los datos [XSI] de este mes parecen detener la curva negativa”, afirma, “pero esto es un poco engañoso. En primer lugar, esto se debe a que se firman menos contratos a largo plazo en esta época del año, en lugar de nuevos acuerdos que ingresan con las mismas tarifas. Cuando vemos que se firman contratos, en todas las operaciones, los vemos acordados por debajo del promedio actual para todas las tarifas válidas”.

“Entonces, esto es realmente solo la tranquilidad antes de la tormenta. A medida que vencen más y más contratos a largo plazo en el nuevo año, se espera que el XSI registre caídas mucho mayores mes a mes. Todos los indicadores apuntan a caídas considerables de las tarifas con respecto a los niveles actuales, y varias de las operaciones más importantes del Lejano Oriente apuntan a nuevos contratos a largo plazo que están mucho más cerca de las tarifas de referencia spot, actualmente mucho más bajas.

Por otro lado, los volúmenes más bajos a lo largo del año sugieren que se avecinan más caídas, con volúmenes de importación cayendo un 6,7% hasta octubre (este es el último dato disponible), alcanzando su nivel más bajo desde abril de 2020, mientras que los volúmenes de exportación cayeron un 6,2%. Ratifican estas tendencias el subíndice XSI de exportaciones del Lejano Oriente, el cual cayó por quinto mes consecutivo, aunque en un 0,6% relativamente menor.

Para Berglund “hay tantas incertidumbres de cara al nuevo año que no sería prudente hacer pronósticos claros”. Sin embargo, expone que “los fundamentos parecen débiles para el futuro inmediato y las tarifas spot han despejado el camino para que las de largo plazo se dirijan hacia abajo”.