Kuehne+Nagel anunció el 20 de enero la puesta en marcha de un nuevo indicador clave de desempeño (KPI, por su sigla en inglés) denominado Global Disruption Indicator by Seaexplorer, que denota la situación actual de estrés en el transporte de contenedores. Según señalan desde el operador logístico, el indicador se creó en respuesta a la demanda de los expedidores de un enfoque más granular de la congestión que incluyera datos que fueran más allá del simple número de buques en espera en los puertos de todo el mundo, añadiendo el tiempo de espera real, incluida la deriva, y la capacidad respectiva para obtener un indicador significativo.

Este nuevo aporte a la industria se suma otros que dan cuenta de la necesidad creada por los grandes atascos en los principales puertos del mundo, principalmente en China y en California, EE.UU. como efecto colateral de la pandemia. Otros de este tipo de indicadores lo constituyen el nuevo índice desarrollado por la Reserva Federal de Nueva York: el Índice de Presión de la Cadena de Suministro Global (GSCPI, por sus siglas en inglés) que integra una serie de métricas de uso común con el objetivo de proporcionar un resumen más completo de las posibles interrupciones que afectan a las cadenas de suministro globales, el cual en su debut mostró que, desde  1997, fecha que consideró como inicio para el análisis, no ha habido un periodo de tanta presión en la cadena de suministro como el que se ha experimentado en 2021.

Datos de Flexport, empresa de transporte de bienes y agente de aduanas basado en San Francisco, muestran que los contenedores tardan el doble en llegar a su destino en comparación con el periodo anterior a la pandemia, mientras que los datos recopilados por Sea-Intelligence muestran que, antes de la pandemia, el 2% de la capacidad de los portacontenedores sufría retrasos, cifra que se disparó al 11% en 2021.

La lista de «puntos calientes» que cubre el índice Seaexplorer de Kuehne+Nagel incluye a los puertos de Los Ángeles, Long Beach, Seattle, Vancouver, Prince Rupert, Oakland, Nueva York, Savannah en Norteamérica; Hong Kong, Shenzhen, Shanghái, Ningbo, en Asia y a Róterdam y Amberes en Europa. ¿Cómo funciona? el indicador de días de espera en TEUs (TWD= TEUs Waiting Days) considera que un buque con una capacidad de 10.000 TEUs que espera 12 días, equivale a 120.000 días de espera en TEUs.

Tras el cálculo, se tiene que el tiempo total de espera de los TEUs en las zonas portuarias de los puntos conflictivos cubiertos por Seaexplorer ascendía a la cifra de 11,56 millones de días.

Otto Schacht, EVP Sea Logistics, Kuehne + Nagel indica que «los portacontenedores no deberían esperar en absoluto, como máximo un día o dos. Cuando el indicador baje a menos de un millón de días de espera de TEUs, podremos hablar de que la situación vuelve a ser normal, sólo entonces mejorará la fiabilidad y (más importante) los plazos de entrega.

El Mapa de Congestión Global, también de Seaexplorer, es útil para focalizar, dónde se encuentra los puntos más tensos. Por ejemplo, el 19 de enero, los puertos norteamericanos eran responsables de aproximadamente el 80% de las interrupciones a nivel mundial.

Momento oportuno

La utilidad de este tipo de indicadores claramente no está discusión, de hecho podrán otorgan datos de interés justo en vísperas del Año Nuevo Lunar cuando los fabricantes del sur de China se esfuerzan por enviar sus últimos productos antes de la festividad. Según reporta Bloomberg los volúmenes transportados en camión a la terminal Yantian del puerto de Shenzhen el 13 de enero superaban en un 30% los niveles de diciembre. Esos bienes ahora se están acumulando, ya que los buques que vienen a recogerlas se han retrasado a su vez por la congestión en EE. UU. y Europa.

De hecho, los buques que arriban a la terminal de Yantian están sufriendo un retraso medio de siete días en estos momentos, y el número de buques que provienen desde Europa y EE.UU. ha descendido más de un 40% en las últimas dos semanas, según informó la terminal en un aviso a sus usuarios el 19 de enero.

La congestión ha llevado a la terminal de Yantian a informar que empezará a restringir la aceptación de contenedores. Para evitar que las operaciones empeoren, a partir del 21 de enero sólo las unidades llenas podrán ser transportados en camión cuatro días antes de que los buques arriben al puerto, dijo el operador.

Esta situación viene a coronar los problemas a los que ya se enfrentaba el puerto de Shenzhen, con un brote viral a principios de enero que provocó el cierre de los distritos, la realización de test a los trabajadores y retrasos en el transporte de contenedores en las terminales de Yantian y Shekou.

Otto Schacht, al referirse al nuevo indicador de Seaexplorer, da cuenta de la realidad llena de incertidumbre que vive el sector marítimo: «Nunca hubiera pensado que el sector necesitara un indicador de este tipo. Sin embargo, en mis conversaciones diarias con los clientes, siempre recibo la misma pregunta. ¿Cuál es la tendencia? ¿Cuándo mejora? El número de buques en espera no es suficiente, necesitamos para cada buque el tiempo de espera real (incluida la deriva) y la capacidad respectiva para obtener un indicador significativo».