La semana anterior se contabilizó la impensada suma de 71 buques esperando sitio de atraque en los puertos de Los Ángeles y de Long Beach (LA-LB). Jon Monroe, analista del sector explica que un buque puede tardar hasta dos semanas en conseguir un amarre. Además, aproximadamente 40 buques están en el fondeadero y otros 20 o 30 permanecen a la deriva y una vez que se han alejado, por ejemplo, 2 millas, vuelven a su posición original. «¿Pueden imaginar la cantidad de combustible que se quema?», interroga el analista.

Además, un buque ya atracado luego puede perder aún otro tiempo más en ser descargado. «Si un buque pequeño (menos de 2.000 TEUs) tardaba 2 días y medio en descargar y salir de un terminal, ahora puede tardar entre 4 y 6 días. En ese plano explica que la documentación de la hora de arribo y la obtención del amarre no garantiza la mano de obra, la que se ha vuelto tan problemática como el atraque. Las cuadrillas se asignan diariamente y depende del tamaño del buque el número de cuadrillas (1 cuadrilla = 1 grúa) que se necesitan para descargar el buque.

«Ahora mismo es una locura», apunta Monroe, quien explica que, si el muelle está demasiado congestionado, la terminal cancelará las cuadrillas para esperar a que el muelle se despeje. De este modo, estos son los tres problemas más acuciantes que congestionan las terminales del sur de California en la actualidad: los sitios de atraque, la mano de obra (el número adecuado de cuadrillas para que el buque trabaje eficazmente) y la capacidad de los puertos.

Detalla que hay otros factores que contribuyen a ello, como el exceso de buques y la falta de equipos ferroviarios y trenes para trasladar los contenedores fuera de las terminales a un lugar en el interior, lo que se está convirtiendo en un problema a medida en que las líneas navieras comienzan a limitar los envíos IPI [Interior Point Intermodal]. Dado lo anterior las empresas están optando por un modelo de transbordo en la Costa Oeste, lo que está añadiendo más congestión al espacio de las terminales.

Sostiene que al parecer los puertos de LA-LB pasarán a un modelo de funcionamiento 24/7, al menos por el momento. «Esto ayudará hasta cierto punto, sin embargo, si los importadores no dan un paso adelante para adaptarse a este cambio, no podremos soportar las ineficiencias posibles. Una vez que los puertos están llenos, las terminales cancelan las cuadrillas y esperan a que los contenedores se desocupen antes de descargar más contenedores. Los importadores tendrán que modificar sus recursos (camiones) para recoger contenedores por la noche. Actualmente, sólo una parte de los contenedores se recogen por la noche. Vamos a ver cómo funciona esto. Necesitamos que funcione».

¿Medida favorable?

En medio de esta congestión Monroe cuestiona la medida de MSC de anunciar dos nuevos servicios con recaladas en los puertos del sur de California. Y es que las dudas son evidentes: ¿Es realmente necesario añadir más recaladas en los puertos de LA-LGB? ¿Cuánto tonelaje más pueden añadir las líneas navieras a un sistema sobrecargado? ¿Añade el nuevo servicio de MSC valor al comercio? La respuesta según Monroe es que «en realidad no», ya que «sólo suma más complejidad a la congestión actual. El mes pasado, el puerto de Los Ángeles apenas superó el millón de TEUs. Una cifra récord. ¿Puede LA manejar el volumen? La verdad es que no».

Y pese a la paralización de los buques, pareciera ser que está ingresando más capacidad al océano. TSI Lines, el servicio feeder intra asiático, introdujo buques en la ruta Transpacífico que recalan en Vancouver. COSCO, por su parte, aumentará el tamaño de sus buques en un servicio de 5.000 TEUs a 13.000 TEUs y puede que tenga un buque aún mayor que recale en LA. «En un momento en el que necesitamos más que nunca blank sailings, estamos recibiendo más buques. ¿En qué piensan las líneas navieras? Interroga Monroe antes de concluir que «las únicas inversiones que hacen son en más buques para ganar más dinero. Han perdido su enfoque en el comercio».

Todo sirve para transportar contenedores

«Una vez más, nos encontramos en medio de un atasco de la cadena de activos, de un colapso, o como quieran llamarlo. Todos los buques que tienen un fondo lo suficientemente grande para transitar por el Pacífico están aceptando contenedores, no importa el tipo. Swire Shipping ha comenzado recientemente a trasladar contenedores en sus buques graneleros. Todas las navieras, de cualquier tipo, quieren sacar provecho de la floreciente ruta Transpacífico», sostiene.

Monroe explica que esto comenzó con los fletes de buques multipropósito que pueden cargar un número reducido de contenedores al igual que los graneleros, pero «aun así, sirven para movilizar contenedores y descargarlos en terminales que no están tan congestionadas, lo que agiliza el proceso de entrega».

Puerto de Asia

Según comenta Monroe, los puertos de Vietnam siguen cerrados y podría pasar algún tiempo antes de recuperarse y volver a la normalidad. El país tiene menos del 6% de la población vacunada, por lo que se complicarán sus exportaciones de calzado y juguetes para la época de Navidad. En Xiamen, China, se vive una situación similar y está empeorando. «Las fábricas están cerrando mientras se pide a los trabajadores que se queden en casa. Podrían pasar varias semanas antes de que se recupere. El gobierno está exigiendo que toda la ciudad sea examinada» y reitera que en China «harán lo que sea necesario para evitar que el Covid se extienda a otras ciudades y provincias. Incluso si eso significa cerrar sus fábricas y puertos».