El mercado de transporte marítimo de contenedores muestra señales mixtas en sus tarifas spot, en un contexto marcado por las disrupciones en el Estrecho de Ormuz. Según Drewry, “el Drewry World Container Index (WCI) cayó 1% […] a US$2.232/FEU”, acumulando su segunda baja consecutiva, presionado por la debilidad en la ruta Asia–Europa. Esto ocurre “a pesar de mayores costos de combustible y recargos por riesgo de guerra”, reflejando la dificultad de las líneas navieras para sostener alzas en un entorno de demanda débil.

. Las diferencias entre rutas son evidentes. Mientras Asia–Europa registró caídas —con tarifas desde Shanghái a Génova bajando 8% hasta US$3.071/FEU s y a Róterdam 4% hasta US$2.147/FEU—, la ruta Transatlántico experimentó un alza significativa, con incrementos de 15% hasta US$2.326/FEU, impulsados por reducciones de capacidad y recargos. En tanto, la ruta Transpacífico también mostró aumentos, con tarifas desde Shanghái a Los Ángeles subiendo 4% hasta US$2.934/FEU, mientras que Shanghái–Nueva York se mantuvo estable en US$3.562/FEU, en un contexto de ajustes de capacidad por parte de las líneas navieras.

En materia de recargos, el conflicto en Medio Oriente sigue teniendo efectos relevantes, aunque no siempre suficientes para sostener los precios. Drewry advierte que “los costos de combustible siguen elevados […] pero no son suficientes para contrarrestar la presión bajista más amplia sobre las tarifas”.

En el Transatlántico, por ejemplo, las líneas navieras implementaron un recargo PSS de US$1.100/FEU, lo que contribuyó al alza semanal mencionada de 15% en las tarifas. Asimismo, CMA CGM anunció tarifas FAK de US$3.500/FEU para Asia–Norte de Europa a partir del 15 de mayo —tras un intento previo desde el 1 de abril sin mayor éxito. En paralelo, MSC redujo su recargo de combustible de emergencia en un rango de US$15–40 por TEU en servicios del norte de Europa, Mar Rojo y África Oriental.

Sin embargo, Drewry advierte que pese a que “los costos de combustible siguen elevados […] no son suficientes para contrarrestar la presión bajista más amplia sobre las tarifas”, evidenciando que los recargos enfrentan límites en un entorno de demanda débil.

En cuanto a la demanda, el impacto es particularmente visible en los flujos hacia el Golfo Pérsico y en la ruta Transpacífico. Datos de Vizion muestran que “las reservas […] han caído 66% respecto al año pasado” hacia países del Golfo Pérsico, evidenciando el efecto directo de la crisis. A nivel global, MSI reportó un crecimiento de 9,6% interanual en febrero, impulsado principalmente por Asia–Europa, pero con señales más débiles en otras rutas.

El Transpacífico, en particular, enfrenta un escenario complejo. MSI indica que esta ruta registró una contracción de 1,9% interanual en febrero y que “los volúmenes continuarán contrayéndose en el segundo y tercer trimestre”, afectados por factores como aranceles y altos parámetros. A esto se suma evidencia de debilidad en exportaciones del noreste asiático hacia EE.UU., lo que sugiere espacios de sobrecapacidad en algunos servicios.

Pese a ello, las tarifas en esta ruta han subido en el corto plazo, lo que refleja un manejo activo de la oferta. Como señala Peter Sand, de Xeneta, “las tarifas […] hacia la Costa Oeste de EE.UU. han subido 22% en el último mes”, en parte debido a efectos indirectos del conflicto, que generan congestión en hubs de transbordo del sudeste asiático. En sus palabras, “la crisis […] simplemente ha migrado de lo regional a lo global”.

Finalmente, en cuanto a las cancelaciones de itinerarios (blank sailings) Drewry reporta que en las próximas cinco semanas se prevén 54 cancelaciones de un total de 689 salidas, equivalente a un 8%. Estas se concentran principalmente en el Transpacífico este (44%) y Asia–Europa (37%). En línea con esto, ya se han anunciado nueve blank sailings en la ruta Transpacífico para la próxima semana, frente a solo tres en Asia–Europa.

En conjunto, el mercado refleja un delicado equilibrio: aunque el conflicto en el Estrecho de Ormuz mantiene elevados los costos y altera las redes logísticas, la debilidad de la demanda y la disponibilidad de capacidad limitan la capacidad de las líneas navieras para sostener aumentos de tarifas, obligándolas a intervenir activamente en la gestión de la oferta.