Les compagnies maritimes ont fait fortune l'année dernière, et malgré des tarifs plus bas aujourd'hui, il en sera de même pour 2022. Maersk mène la course de longue haleine alors qu'ils continuent d'afficher des valeurs inférieures sur leur portail en ligne, note un analyste de l'industrie des ports maritimes et de la logistique Jon Monroe, qui souligne également que le taux de 3.500 XNUMX USD/FEU des ports de base chinois vers Los Angeles – Long Beach (LA-LB) il y a trois ans aurait pu être considéré comme élevé, mais pas actuellement, car « malheureusement, la congestion créée par le de nombreux événements cygne noir ont nécessité des investissements qui ont augmenté le coût de faire des affaires », indique-t-il, rappelant le contexte actuel.

Les navires, le carburant, les conteneurs et les espaces de stockage, sans parler des taux de fret terrestre, ont augmenté. Bien que certains de ces coûts puissent être ajustés à la baisse, on ne peut pas s'attendre à ce qu'ils reviennent aux taux d'avant le Covid-19 sans subir de pertes.

Selon l'analyste, ce second semestre 2022 sera un moment très différent du premier semestre. La demande ralentit (au plus fort de la haute saison de l'hémisphère nord et les volumes ne sont plus ce qu'ils étaient). En outre, il indique que les consommateurs en ont assez de dépenser et que l'inflation est une véritable morsure pour le portefeuille. « De nombreux BCO (bénéficiaires du fret) ont leurs entrepôts pleins et ont réduit ou arrêté les importations pendant un certain temps pour absorber leur stock. Cela se reflète, décrit-il, dans le taux de vacance inférieur à 1 % en Californie du Sud : « Si vous cherchez un espace de stockage, ne vous embêtez pas », prévient-il.

Inversion de puissance ?

Monroe explique en outre qu'il existe des spéculations et des inquiétudes quant au fait que les nouveaux navires qui seront introduits dans les 18 prochains mois rendront le pouvoir de négociation aux bénéficiaires de la cargaison. « Dans une certaine mesure, cela se produit déjà. L'espace ne manque plus et les tarifs baissent », dit-il. La situation qui a été abordée début août par le président d'Evergreen, qui a noté que "la suppression progressive des navires plus anciens atténuera les inquiétudes concernant le carnet de commandes gonflé".

Dans le détail, il indique que les dix premières compagnies maritimes ont des commandes de construction équivalentes à 5,2 millions d'EVP.

Il ajoute qu'il faut répondre à certaines préoccupations qui vont au-delà des plus gros navires : « Étant donné la taille des navires demandés et le fait que la plupart des compagnies maritimes remplaceront leur flotte actuelle par des navires plus grands, les terminaux (et non les ports ) deviendra le principal problème et un goulot d'étranglement potentiel pour les futures escales de navires. À mesure que la taille d'un porte-conteneurs augmente, la probabilité de temps de déchargement plus longs et de positionnement des conteneurs dans des voies fermées reste élevée.

Ce qui précède signifierait 5 à 7 jours pour ramasser un conteneur.

Selon Jon Monroe "Les problèmes auxquels nous sommes confrontés aujourd'hui ne peuvent pas être corrigés par un seul intervenant travailler de façon autonome », soulignant que « par intervenant Je fais référence aux lignes maritimes, aux terminaux, aux fournisseurs de châssis, aux centres de stockage et aux chemins de fer.

état du port

Selon Monroe La congestion portuaire n'est pas terminée, même si les files d'attente des navires sont réduites à presque rien à l'USWC. Au lieu de cela, il s'est déplacé vers les rampes ferroviaires intérieures et les ports de l'USEC alors que les entreprises tentent d'éviter une éventuelle grève à l'USWC avec l'accord des débardeurs de l'ILWU toujours dans les limbes. "Particulièrement dans les ports du sud de la Californie, la congestion augmente en raison de l'accumulation de conteneurs intermodaux", dit-il, ajoutant que la situation "n'est nulle part pire que dans le complexe portuaire LA-LB". Le grand coupable ? fournisseurs ferroviaires.

Comme il l'explique, les coupures de trains ont contribué à laisser des dizaines de milliers de conteneurs dans des terminaux sans nulle part où aller et à devoir attendre trois à quatre semaines pour un chemin de fer. "Cela entrave l'efficacité opérationnelle des terminaux du côté navire de l'opération", fait-il valoir.

A tout cela s'ajoute un facteur de plus, Noël 2023 commence déjà à se voir sur le calendrier.

Qu'en est-il de l'affaire ILWU?

À cet égard, l'analyste déclare qu'il semble y avoir deux problèmes. Le premier est la question de la juridiction sur l'exploitation ou M&R (maintenance et réparation) dans le terminal T-5 à Seattle. La commission des relations de travail a remis le contrat à l'Association internationale des machinistes et des travailleurs de l'aérospatiale. L'ILWU, en revanche, estime que ce contrat leur appartient.

L'autre point d'achoppement est l'automatisation. À cet égard, une alarme a retenti récemment lorsque des travailleurs ont soudainement été renvoyés du travail en invoquant des problèmes de sécurité à APM Terminals à Los Angeles, l'un des trois terminaux automatisés du port. « Un ralentissement déguisé ? », demande-t-il. Monroe.