É evidente que 2021 foi um ano difícil para as cadeias de abastecimento globais, onde ocorreram perturbações e engarrafamentos significativos em todo o mundo. As esperanças foram então depositadas em 2022. Porém, o início do ano deixou muito a desejar, principalmente pelas más notícias vindas da China. Razão? o mesmo desde 2020: a pandemia. A Maersk, no dia 11 de janeiro, em comunicado aos seus clientes admitiu que “infelizmente, 2022 não começou como esperávamos. A pandemia ainda está em curso e, infelizmente, estamos presenciando novos surtos que afetam nossa capacidade de movimentar sua carga. “A doença geral permanece elevada, à medida que os principais portos nas principais regiões registam novos picos de COVID-19.”

“A situação é especialmente difícil em vários portos centrais e terminais de entrada”, afirma o comunicado, que se centra na situação na China, onde a cidade de Beilun também vive um surto de COVID-19. «Dos cinco terminais de contentores de Ningbo, três deles estão localizados perto da zona epidémica, mas até ao momento funcionam sem casos positivos. As escalas e saídas dos navios estão a funcionar normalmente até ao momento, bem como as atividades de carga e descarga", esclarece a informação.

É ainda detalhado que após alguns dias com as operações revisadas, as atividades de entrada e saída de contêineres também voltaram ao normal, com uma densidade de pátios combinada de cerca de 75%.

Contudo, as perspectivas não são tão animadoras no serviço de transporte terrestre. Especificamente em Jinhua Yongkang, na área de risco médio-alto de Beilun e na área fora da província de Zhejiang, o modo rodoviário está suspenso sob a estrita regulamentação da política de prevenção "Zero COVD" da China, que desacelerou o transporte de produtos manufaturados e matérias-primas através de um dos portos mais importantes do mundo. Soma-se a isso a paralisação das operações em alguns pátios e centros de armazenamento de contêineres no porto de Ningbo.

A situação é de temer, um atraso de uma semana no porto de Ningbo pode custar US $ 4.000 bilhões, incluindo exportações de placas de circuito e roupas, segundo um relatório da Bloomberg. Algumas fábricas de poliéster daquela cidade pararam de funcionar porque não podem receber a matéria-prima por caminhão ou embarcar mercadorias.

As entregas rodoviárias de gás natural liquefeito, importante combustível para indústrias não ligadas a gasodutos, também desaceleraram.

Embora a Maersk como medida paliativa para esta situação tenha como soluções alternativas as operações das suas ferrovias intercontinentais e marítimas, além do serviço de barcaças; salienta que a situação evolui todos os dias e que “isto pode incluir a desaceleração do tráfego marítimo para minimizar filas, a abertura de depósitos de contentores substitutos ou a movimentação de mais carga através de modos alternativos”.

Deve ser lembrado que Ningbo é um dos principais portais de contêineres do mundo e uma parte crucial das cadeias de suprimentos que conectam fábricas no leste da China a consumidores de carros, máquinas, eletrônicos e brinquedos nos EUA, Europa e outros lugares.

O porto foi parcialmente fechado por semanas em agosto passado, após um surto de Covid-19, causando uma desaceleração nas exportações, interrupções e congestionamento nas linhas de abastecimento.

A cadeia de suprimentos é a culpada?

Dois anos de tensões na cadeia de suprimentos e um terceiro início levaram ao acordo de que uma das grandes lições dessa pandemia é a necessidade de ter cadeias de suprimentos mais resilientes, qualidade que faltava em 2021 com tempos médios. da China para os EUA e as taxas de transporte de contêineres aumentando de 4% de seu valor para quase 20%. Por outro lado, o número de navios esperando para descarregar a qualquer momento passou de um ou dois no verão (norte) de 2020 para um máximo de 82 em novembro.

Os portos de Los Angeles e Long Beach, frequentemente citados como exemplos da quebra da cadeia de abastecimento internacional, nas últimas duas décadas, dobraram o número de contêineres movimentados a cada ano, de quase 4,9 milhões em 2000 para mais de 10 milhões em 2021, um recorde (o número era de 9,9 milhões em novembro).

No entanto, para o analista de Bloomberg, Karl W. Smith, “Os portos estão sob pressão não porque a cadeia de abastecimento esteja quebrando sob o peso da pandemia. “Eles estão sob pressão porque o volume aumentou em resposta à demanda.”

Argumenta a esse respeito que as despesas de consumo pessoal em bens, uma medida ampla dos gastos do consumidor dos EUA, aumentaram 25% desde o início da pandemia e, enquanto as importações da China permaneceram estáveis ​​ou diminuíram ligeiramente, as importações do Vietnã, por exemplo, cresceram mais. do que 50%.

Ele enfatiza que o problema está na rede de distribuição nacional dos EUA, que não tem conseguido acompanhar, em parte devido à escassez de mão de obra. “O emprego no setor dos transportes rodoviários despencou na primavera (norte) de 2020 e recuperou lentamente, atingindo os níveis pré-pandemia em novembro”, indica.

Desse ponto de vista, a questão seria que os americanos compram, os mercados estrangeiros fornecem e a rede de distribuição dos EUA simplesmente não consegue acompanhar.