Le transport maritime mondial par conteneurs continue de faire face à des perturbations et à une instabilité des tarifs. À cela s'ajoute la congestion portuaire mondiale, qui continue de mettre sous pression les chaînes d'approvisionnement. Drewry, La semaine dernière, en Europe, les temps d'attente pour les postes d'amarrage ont atteint 23 heures à Rotterdam et 41 heures à Anvers. Les retards augmentent également dans les ports asiatiques de Shanghai, Singapour et Port Klang, les goulets d'étranglement au niveau des transbordements étant particulièrement importants à Singapour. Parallèlement, les principaux ports américains, comme Los Angeles et New York, restent congestionnés, ce qui entraîne des retards de navires, des temps de transit plus longs et une complexité croissante des réseaux de transport intérieur.

La pression s'accentue en raison de l'augmentation des expéditions de marchandises prévues sur la route commerciale Chine-États-Unis, alors que les importateurs se précipitent pour expédier leurs marchandises avant un éventuel changement de politique tarifaire le 14 août.

En réponse, les compagnies maritimes ont considérablement réduit les annulations d’itinéraires (traversées vierges). En fait, il y a eu 52 % d'annulations en moins prévues sur la côte Est des États-Unis, passant de 23 à seulement 11 ; et 28 % de moins sur la côte Ouest, passant de 33 à seulement 24 entre mai et juin.

Sur les principales routes mondiales : Transpacifique, Transatlantique et Asie-Europe du Nord et Méditerranée, 55 itinéraires seront annulés entre les semaines 24 et 28 (du 9 juin au 13 juillet), sur un total de 709 traversées programmées, soit un taux d'annulation de 8 %.

Dans l’ensemble, il est prévu que traversées vierges Sur les principales routes maritimes Est-Ouest, les volumes ont baissé de 24% en juin et de 55% en juillet, en ligne avec l'augmentation de la demande et des volumes transportés, notamment sur les routes Transpacifiques.

Évolution des tarifs

Bien entendu, la demande accrue, qui exerce une pression accrue sur les routes transpacifiques, accélère la hausse des tarifs spot. Cette hausse est également stimulée par les augmentations tarifaires générales (GRI) mises en œuvre par les compagnies maritimes à compter du 1er juin.

En conséquence, l'indice mondial composite des taux au comptant (WCI) de Drewry, Au 6 juin, le taux a enregistré une hausse spectaculaire de 41 % en glissement hebdomadaire, pour atteindre 3.527 46 USD/FEU. Les taux spot sur la ligne transpacifique ont progressé de 36 %, ceux sur la ligne Asie-Europe/Méditerranée de 2 % et ceux sur la ligne transatlantique de XNUMX %. De nouvelles hausses sont attendues à la mi-juin.

D'autre part, la hausse rapide et continue des taux spot de l'indice Shanghai Containerized Cargo (SCFI) de l'Asie vers la côte ouest de l'Amérique centrale et du Sud est frappante, atteignant désormais 4.583 1.585 USD/EVP, contre 3 3.959 USD/EVP il y a seulement trois semaines. Parallèlement, le taux vers la côte est de l'Amérique du Sud s'élève désormais à 1.725 3 USD/EVP, contre XNUMX XNUMX USD/EVP il y a seulement trois semaines. Comme expliqué précédemment, cela pourrait être dû à un effet de contagion ou « domino » résultant de la situation sur les principales routes transpacifiques vers les deux côtes américaines.

Pendant ce temps, dans la mer Rouge…

Concernant la crise de la Mer Rouge, principale perturbation qui affecte actuellement le transport maritime – et qui a perdu de son importance médiatique en raison de la course effrénée aux tarifs menée par l’administration Donald Trump –, il convient de noter que CMA CGM fait une fois de plus un petit pas vers l’exploration d’une possible normalisation de cette route stratégique.

Cette annonce fait suite à l'annonce du transit de son service « EPIC » par le canal de Suez, reliant le sous-continent indien et le Moyen-Orient à l'Europe. Selon l'analyste du secteur maritime Lars Jensen, l'itinéraire correspondrait à un voyage aller-retour ad-hoc Vers l'est, par le canal de Suez, à bord du CMA CGM Aquila, parti le 5 juin du port d'Algésiras, en Espagne. Un cas similaire serait réalisé par le CMA CGM Jules Verne, du service MEX. Dans les deux cas, le canal de Suez n'est pas considéré comme une ligne de transit régulière ; cependant, ces deux itinéraires pourraient créer un précédent à cet égard.