La réouverture de Shanghai, les annulations d'itinéraires et les négociations de l'ILWU font de juin un mois clé

Ces trois processus pourraient déterminer les tendances de l'industrie maritime mondiale pour le reste de l'année.

01/06/2022

Les expéditions de Shanghai ont chuté de 25 % en avril, en raison des blocages dus au COVID-19, un montant loin d'être négligeable. Il faudra maintenant attendre l'impact sur les ports de Los Angeles et de Long Beach (LA-LB), quand, à partir du 1er juin, une vague de conteneurs et de navires commence à être libérée, au moment même où les compagnies maritimes revenaient mettre en œuvre programmes de traversées vierges et lorsqu'il est possible que les dockers de l'ILWU décident de déclencher des débrayages pendant leurs négociations collectives.

comme décrit John Monroë, analyste de l'industrie maritime, portuaire et logistique, la congestion dans le port de Shanghai s'est légèrement atténuée, mais les horaires des navires accusent encore de nombreux retards. A l'intérieur des terres, la capacité de transport routier s'est rétablie, certaines zones proches de Shanghai telles que Taicang, Zhangjiagang et Changshu sont toujours en confinement en raison de la résurgence de l'épidémie qui crée des problèmes de consolidation des conteneurs. Par ailleurs, certains parcs à conteneurs sont toujours affectés par les difficultés de prise/dépose des conteneurs au port.

Dans ce contexte, la ville de Shanghai entame aujourd'hui son processus de réouverture, rejoignant les entreprises de la ville qui étaient autorisées à le faire auparavant, ce qui devrait se traduire par un flux plus important de conteneurs vers le port. Cependant, les compagnies maritimes sont-elles prêtes et disposées à accepter les réservations ? interroger Monroe, qui estime que l'option qu'ils ont prise est exactement l'inverse : "les principaux opérateurs recherchent des tarifs pour revenir aux niveaux de 2021", indique-t-il.

En conséquence, il prévoit que juin pourrait être un mois serré dans les hubs portuaires de Chine, en raison de la programmation de traversées vierges par les compagnies maritimes pendant tout le mois.

Il cite des données de Drewry qui indiquent que les lignes ont déjà annulé 10 % des itinéraires au cours des semaines 22 à 26 (juin) sur les trois principales routes est-ouest. Cela représente 72 itinéraires annulés, dont 68% soit 49 correspondent à la route transpacifique, en grande partie à destination de LA-LB. En particulier, MSC et Hapag Lloyd ont déployé des programmes d'annulation, tandis que ONE a annoncé 26 traversées vierges cette semaine jusqu'en juin.

Cela le conduit à prévoir une hausse des taux en juin, pouvant même atteindre 10.000 7.000 dollars sur la route Chine-USWC avant la fin du mois. Que, considérant que les taux actuels, entre 7.500 50 $ US et XNUMX XNUMX $ US, sont de XNUMX % inférieurs à leur pic, auquel bien entendu les compagnies maritimes cherchent à remédier.

Avalanche de conteneurs ?

Mais y aura-t-il vraiment une vague imparable vers l'USWC comme celle qui s'est produite en 2021 ? John Monroë, précise à ce propos qu'il est possible "que ce ne soit pas bien grave". "Il prévoit que, bien sûr, il y aura plus de navires et de conteneurs qui arriveront à l'USWC. Mais, en même temps, il décrit que les entrepôts sont pleins et que de nombreux grands importateurs réduisent leurs commandes, ce à quoi les compagnies maritimes répondent par l'application de traversées vierges décrite précédemment. Peut-être, dans un premier signe de la réaction anticipée à la baisse du rythme de la demande.

Négociations avec l'ILWU

Ce 1er juin est aussi la date à laquelle l'International Longshore and Warehouse Union (ILWU) reprend ses négociations avec la Pacific Maritime Association (PMA). Sept ans se sont écoulés depuis la dernière négociation (2015), et à cette occasion, l'activité s'est quasiment arrêtée dans les cinq principaux ports de l'USWC, se souvient-il. Monroe.

Expliquez que, bien sûr, il y aura des questions standard de salaires, d'heures et de conditions de travail. Mais il soutient que le point de friction est probablement l'automatisation. En fait, il indique que la PMA a publié une étude début mai qui a conclu que l'automatisation, contrairement à la croyance populaire, a augmenté la croissance de l'emploi pour les travailleurs de l'ILWU.

Pour sa part, l'ILWU a répondu que l'automatisation signifiait moins de travail sur les terminaux non automatisés. N'est-ce pas ce que l'automatisation est censée faire ? Éliminer les tâches redondantes ? Harold Daggett, président de l'International Longshore and Warehouse Union (ILA), a annoncé qu'il soutiendrait l'ILWU et lutterait « bec et ongles » contre l'automatisation.

Explique Monroe, le grand avantage de l'automatisation est la densité accrue de la cour à l'intérieur du terminal. Un terminal automatisé peut traiter de 50 % à 75 % plus de conteneurs circulant dans sa cour qu'un terminal non automatisé. « On pourrait penser que ce serait une bonne chose. Apparemment non. Que les jeux commencent! Juin peut être un mois très intense.